在4月11日的華為春季新品發布會上，一直被坊間戲稱“大嘴”的華為常務董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU 董事長一改往日的高調，變得克制了許多。

在滿場觀眾“遙遙領先”的起哄聲中，他居然完全沒有接這個茬兒。

只是在談到智界S7的鴻蒙座艙時，他忍不住發出了一個靈魂拷問：“為什么車里要裝手機支架，這事我一直沒想明白。”

巨頭之間的互動總是溫情脈脈的。在余總提出問題的幾十分鐘后，小米創始人、董事長兼CEO雷軍在微博上進行了回應。一貫對質疑笑臉相迎的雷總還順手發了條投票，一下子就吸引了快11萬人投票。

你瞅瞅人家這網感

話說回來，二次發布的智界S7對于小米SU7而言，的確算是一個旗鼓相當的競爭對手。兩輛車在尺寸上近乎一致，智能化與生態層面也各有千秋。

這對智能手機、智能生態和萬物互聯的老冤家，如今在智能汽車領域也要打上一架了。

智界S7，能打贏小米嗎？

早在2023年11月28日，華為與奇瑞合作打造的首款智選車——智界S7就在深圳舉行了上市發布會。作為“華為X界”旗下的首款轎車產品，智界S7一上市就收獲了超過2萬個訂單。但因為產能遲遲跟不上需求的緣故，直到今年3月這款車的交付才開始真正上量。而在漫長的等車周期里，不少用戶選擇了退訂。

這也就是為什么，華為選擇在4月25號的北京車展前對于智界S7進行二次發布。一方面從“幫助車企造好車”的愿景角度，作為華為和奇瑞合作的首個產品，智界S7必須要獲得一個亮眼的成績。另一方面，在小米SU7大殺四方的大背景下，余承東和華為絕對不能讓雷軍的日子“過得太順”。

那么，“新款”智界S7的競爭力，究竟如何呢？

作為一款純電動轎車，該車型一口氣推出了5個價格配置。其中除了Pro后驅長續航版的起售價不變外，Max和Max +版的后驅長續航智駕車型價格都下調了2萬元。

而作為最低配的入門車型，Pro后驅長續航版電池提升到了82kWh，CLTC續航增加到了705公里。與此同時，這款車還首次搭載了華為視覺智駕“HUAWEI ADS基礎版”，可實現高速和城市快速路的NCA智駕領航輔助功能。

新款智界S7價格

智界S7第一次發布時的價格

華為盡量避免對老車主進行背刺。第一次上市時2.5萬元的選配基金和1.5萬元的內外飾選配基金，如今縮水成了3萬元的“煥新權益”。與此同時，華為還給老車主提供了3000元的MagLink平板電腦套裝，以及1萬元的現金紅包。結合不少老車主在等待提車時獲得的1萬元優惠，里外里也算是權益退坡了。

據筆者了解，不少老車主對此還挺滿意。

但是與小米SU7相比，這款車在定價上的競爭力不夠。在同屬最低配的配置上，智界S7的Pro后驅長續航版就比小米Su7的后驅標準長續航智駕版高了近3.4萬元。盡管在智駕和座椅調節等智能與舒適性配置上有所升級，但兩輛車的續航里程、車身尺寸和電機功率是基本一致的。

而在搭載了激光雷達、空氣懸架和雙電機四驅的高配車型方面，智界S7的Max RS四驅性能版起售價就到了32.98萬元。而小米的四驅Max版本則僅有29.99萬元，同樣差出了一個大臺階。

在筆者看來，作為華為智選車的“踢腳線”車型，該公司沒打算讓智界S7直接走性價比的路線，去和小米SU7乃至吉利銀河E8打貼身肉搏。畢竟，華為至今仍然不想下場直接造車，因此需要智選車業務維持一定的售價底線，以便給ADS智駕、鴻蒙座艙這樣的智能汽車軟硬件方案留有利潤空間。

換言之，因為智能汽車增量零部件帶來的額外成本和利潤，迫使華為必須讓智選車走“精品路線”，也為小米SU7留足了生存空間。再結合華為相比較小米更高的品牌形象和溢價，智界S7在終端也許并不會成為SU7的頭號競品。

更不用說，智界S7在車型產品定義上其實也跟小米SU7存在著比較大的差距。相比較后者更強調運動和科技感這類年輕人更在意的標簽，前者在舒適性上下的功夫其實更大。

智界S7側視圖

小米SU7側視圖

通過車輛側視圖對比可以看出，智界S7的D柱落點更靠后，三角窗面積相比較SU7更大。因此對于后排乘客的頭部空間和座椅靠背角度，S7要給出了更加充裕的空間。而小米SU7為了尾部的升降尾翼和鴨尾造型，勢必對車內空間進行了取舍。

因此筆者認為，盡管很多汽車媒體會拿這兩款車做比較，但在終端層面，真正將兩者作為競品進行抉擇的用戶并沒有外界想象的那么多。

事實上，擺在余承東面前最大的挑戰，其實大概率也不是干翻小米，而是能否扶起奇瑞。

華為能不能扶起奇瑞？

前文提到，智界S7在11月28日就完成了第一次發布并在24小時內就收獲了2萬個訂單。但在這之后，華為的制造合作伙伴奇瑞一直遲遲交不上車，導致這輛車至今都沒把2萬個訂單交付完。

而根據筆者的了解，其中的深層原因主要有兩點：第一，奇瑞內部對于產能資源的拉扯；第二，奇瑞對于到底該以什么樣的姿態與華為合作，起初有搖擺。

先說第一點。與問界M5脫胎于賽力斯SF5相同，智界S7同樣是基于主機廠自有車型—— 星紀元ES。

作為奇瑞汽車首款面向高端市場的C級純電動轎車，星紀元ES使用了耗資100億元打造的E0X平臺，并搭載了包括智能底盤、空氣懸架、零重力座椅等在內的一系列對于奇瑞汽車來說比較陌生的新配置。

按照奇瑞方面的規劃，這款車將與智界S7形成高低搭配，墻內墻外兩開花。可問題是，一直打造20萬元以下車型的奇瑞，也是第一次造高端車，缺乏磨合。這就給研發、生產、銷售和服務帶來了一系列挑戰。

更要命的是，智界S7的發布節奏還在華為的要求下被提前了。原本這款車的試制車在奇瑞的智能網聯超級一工廠生產，量產車要等到“超級二”（原名如此）工廠在當年12月竣工后生產。但時間緊任務急，這款車也不得已放在一工廠和星圖攬月這樣的燃油車共線生產。

這就又帶來了一個問題：有限的產能到底該留給“親兒子”星紀元ES，還是給過繼出去的“質子”智界S7？

這其中發生的問題筆者不得而知，但從最終結果來看，星紀元ES的銷量堪稱悲劇。從去年12月交付至今，這款車連同試駕車加在一起，全國一共交付了不到2500輛，連智界S7在3月一個月的銷量都不如。

事實上，根據筆者拿到的一份名為《關于星圖營銷中心“全營銷，共增長”的倡議書》的文件顯示，從1月29日開始，該部門上到總經理，下到普通員工，每人每年需要完成從10輛到2輛的星紀元新車銷售任務，合計404人需要完成全年需要完成1170輛新車的銷售。在此過程中，每個細分科室還要在每月2日就部門人員賣車情況進行統計上報。

算是列入全員KPI了。令筆者驚訝的是，奇瑞連這1170輛車的銷量都需要每個員工攤派完成，足以見得對星紀元ES這輛車的前景是多沒信心。

當然，華為在其中也并非沒有幫倒忙。在今年1月初，該公司對于智能汽車零備件的供應同樣出了問題，其用于高階智駕輔助系統的計算單元MDC 810因部件短缺導致無法供應。受此影響，阿維塔12也遭了殃。

可見在華為智選車的合作中，雙方能不能保證彼此不拖后腿，直接影響了新車能否實現銷售目標。而在此過程里，車企應該用什么樣的姿態和資源投入來與華為合作，是其中的決定性因素。

據網傳消息，在1月29日奇瑞汽車副總經理、分管制造事業部且負責與華為對接的總經理韓必文離職。據稱，其離職原因是“因為華為方面不配合，導致智界S7大面積延遲交付，承受巨大壓力”。盡管該公司發言人否認了此說法，但這個解釋顯然不足以說服所有人。

但有內部人士對筆者透露，華為在與奇瑞的合作過程中態度頗為強勢，對制造、質量等要求較高，雙方矛盾頻發。但奇瑞在生產智界S7過程中出現的問題，并不是韓必文憑一己之力就能協調解決的。因此，最終他不得已以離職結束了自己在奇瑞的工作生涯。

如今，在4月11日的發布會上，奇瑞方面展示出了前所未有的重視。該公司董事長尹同躍親自到發布會站臺，稱智界已經是奇瑞最重要的項目，他本人和余承東“每月有一次當面溝通，每周進行一次線上溝通，每天都會發微信交流。”

在演講的過程中，尹同躍還給華為智選車下了定義：

“在中國，造好車離不開華為技術！”

顯然，如今雙方對于智界的重視程度已經提起來了，下一步就看智界S7，以及該品牌的下一款SUV車型，究竟能賣的怎么樣了。

寫在最后：

對于智界S7的穩態銷量，一些業界人士對此抱有樂觀的態度。杰蘭路總經理朱鍇就對筆者表示，在用戶調研的過程中他們發現，很多車主對于智界S7的駕控體驗和底盤質感評價很高。“一些小米SU7和智界S7的雙料車主就說，后者比前者更有‘德味兒’。高速駕駛時，車身能牢牢吸在地面上。”

因此他認為，這款車的穩態銷量會比外界一些人想象得要好，“一個月3000輛左右不成問題”。

但筆者好奇的是，華為的品牌勢能，究竟能夠輻射多少款汽車產品。畢竟根據目前已有的成功案例可以看到，一款車如果只是搭載了華為智駕或智艙解決方案，并不足以幫助其實現大賣。只有像問界和智界品牌那樣，將車放進華為終端門店里銷售，其銷量才能得到質的飛躍。

但是，華為門店的大小也是固定的。里面除了需要擺車，還得放華為手機、平板電腦、智慧屏（電視）以及各類智能家居產品。后續的車型能否享受這類“福報”，顯然是未知數。

從這個角度來看，華為能否帶著奇瑞等一眾車企打敗小米，從某種程度上是華為展廳的套內面積決定的。

即使在北京王府井的華為直營旗艦店，一樓也擺不下更多X界汽車了