中國企業(yè)，終于攻破燃油車最堅(jiān)固的一派。

昨天有汽車博主爆料，稱日系三大媽會有一家用上華為智駕。

如今靴子落地，是豐田。

騰訊汽車報道稱，豐田汽車在全球車型的智能駕駛解決方案上，將采用“豐田+華為+Momenta”三位一體的合作模式。

幾年前，中國汽車市場還被日系、德系和美系等外資品牌瓜分，如今新能源時代開始逆轉(zhuǎn)，就連一些關(guān)鍵技術(shù)也可以反向輸出了。除了華為，豐田之前還和比亞迪達(dá)成了合作，一起研發(fā)電動車。

一直以來，豐田給人的印象就是對電動化非常抗拒，但作為全球頭號傳統(tǒng)車企，豐田顯然不會錯過任何機(jī)會，為了穩(wěn)住領(lǐng)先地位，必須擁抱變化。

在中國新能源車企狂卷智能駕駛方案之際，豐田終究是坐不住了。

三角關(guān)系很難辦？

這次合作有兩個關(guān)鍵信息點(diǎn)，一個是全球車型，一個是三方合作。

簡單來說，就是豐田和華為的合作，不局限于中國市場車型，而是面向全球。當(dāng)然這可能是階段性的，初期在中國市場試水，而后再拓展至全球。

具體到合作方案，則是豐田+華為+Momenta三方合作，這個模式在車圈還是頭一份，和華為現(xiàn)有的 ADS 高階輔助駕駛系統(tǒng)不同，Momenta 和華為分別提供軟件和硬件方案，三方深度合作并整合。

眾所周知，如今華為在汽車領(lǐng)域的發(fā)展上一直是三條腿走路，分別是零部件供應(yīng)商、Huawei Inside（HI模式）以及智選車三種。

華為智選車業(yè)務(wù)（現(xiàn)鴻蒙智行）由余承東負(fù)責(zé)，這種模式已經(jīng)“無限接近造車”，在余承東所主導(dǎo)的智選車模式中，華為不像是供應(yīng)商，更像是“甲方爸爸”，而車企變成了代工廠的角色。

而HI模式，華為作為全棧解決方案的供應(yīng)商，提供技術(shù)和部分硬件，在新車型開發(fā)過程里車企擁有較大的話語權(quán)，而且新車的銷售還是以車企為主導(dǎo)，銷售渠道不變。

業(yè)內(nèi)對于HI模式還是非常看好的，長安汽車董事長朱華榮就對華為 HI 模式頗為推崇，認(rèn)為智選模式是否符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律，甚至是否能保障用戶最根本利益都值得探討，但HI模式完全沒有問題，任何時候都是符合產(chǎn)業(yè)政策和用戶需求。

不過豐田和華為的合作方式并不是HI模式，更像是硬件方案供應(yīng)商。

所以目前來看，豐田還是留了一手的，將來的自動駕駛是華為的MDC平臺硬件，軟件則是來自于Momenta。

這也情有可原，既然面向全球，對于數(shù)據(jù)和軟件信息，豐田還是有著自己的要求。

不過華為智駕的優(yōu)勢，很大部分在于超強(qiáng)的算法，豐田這種只拿硬件來讓第三方做融合，又能在大程度釋放出華為智駕的潛力？

所以針對這種合作模式，有網(wǎng)友評價稱，“屬于買了部蘋果手機(jī)，裝了安卓系統(tǒng)。”

此次三方合作的另外一家企業(yè)Momenta，成立于2016年，是一家自動駕駛技術(shù)研發(fā)商，基于深度學(xué)習(xí)的環(huán)境感知、高精度地圖和路徑規(guī)劃算法等技術(shù)，為用戶提供L3-L4高階段自動駕駛解決方案及產(chǎn)品。

其核心團(tuán)隊(duì)由清華大學(xué)、麻省理工學(xué)院、微軟亞洲研究院的科研人才組成，其中創(chuàng)始人曹旭東，畢業(yè)于清華大學(xué)，在人工智能行業(yè)超過十年的研發(fā)和管理經(jīng)驗(yàn)。

豐田和Momenta的合作也由來已久，2020年3月，Momenta就與豐田達(dá)成了戰(zhàn)略合作關(guān)系，為豐田提供了基于攝像頭視覺技術(shù)的高精度地圖及實(shí)時更新服務(wù)，共同推進(jìn)了豐田的自動化地圖平臺（AMP）在中國的商業(yè)落地。

2021年3月19日，豐田還參與了Momenta的C輪融資，除了帶來資金，也加深了雙方的合作關(guān)系。

豐田、華為、Momenta的三角關(guān)系，雖然有些復(fù)雜，但分工明確，至于能夠激發(fā)出多大潛力，還是看具體車型的表現(xiàn)。

嘴依然很硬，但身體很誠實(shí)

豐田和華為合作也算是意料之中，在此之前，針對中國市場，豐田和華為聯(lián)手打造了凱美瑞的車機(jī)系統(tǒng)，搭載了高通驍龍8155芯片。

并且配備有華為的HICAR和應(yīng)用市場，內(nèi)置小藝的語音系統(tǒng)，這讓凱美瑞的車機(jī)流暢度和智能化程度，有了明顯的提升。

顯然，豐田是嘗到了華為的甜頭，接下來全新一代普拉多，也已經(jīng)確認(rèn)將搭載華為賦能的智能座艙。

在此之前，豐田幾乎就是守舊派的代名詞，對電動車的態(tài)度也是非常抗拒，關(guān)于反電動車的言論一波又一波。

“推廣新能源車越快，司機(jī)越愛油車，轉(zhuǎn)型太快會適得其反。”

“電動車并不環(huán)保，而是被過度炒作了。”

“如果日本政府過早終結(jié)燃油車，日本當(dāng)前的汽車商業(yè)模式會崩塌。”

...

各種說法不勝枚舉，雖然豐田嘴上一直說純電不是唯一選擇，不夠環(huán)保，但其實(shí)并沒有對純電動車真的躺平。

據(jù)悉，豐田計(jì)劃在2030年前，全球電動化汽車年銷量達(dá)到550萬輛以上，旗下豪華品牌雷克薩斯到2030年在中國、歐洲和北美全部銷售電動車，2035年實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)的全面電動化。

雖然新上任的豐田首席執(zhí)行官佐藤恒治，是氫能源技術(shù)路線的代表，但他也表示，到2026年豐田每年將銷售150萬輛純電動汽車，并推出10款全新的純電動汽車車型。

與此同時，豐田也在鋰電池上開始下功夫，固態(tài)電池就是其中之一。

豐田表示將在2030年前投入2萬億用于電池的研發(fā)和生產(chǎn)，計(jì)劃于2025 年正式推出配備固態(tài)電池的混合動力車，實(shí)現(xiàn)車輛前裝。

據(jù)《日經(jīng)指數(shù)》與東京研究公司Patent Result的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，豐田已擁有1331項(xiàng)關(guān)于固態(tài)電池的已知專利，包括電池結(jié)構(gòu)、材料與制造工藝。

面對中國市場，豐田更是難得地敞開了懷抱。

2020年，豐田和比亞迪專門組件了一家合資公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司，用來研發(fā)純電動車。

豐田bZ4x和bZ3就是雙方合作的產(chǎn)物，這兩款雖然在國內(nèi)備受爭議，名稱也被吐槽不少，但是在歐美市場，這兩款車銷量還是比較能打的。

前不久的媒體溝通會上，豐田中國還透露，豐田和比亞迪聯(lián)合研發(fā)的全新車型，會在接下來的北京車展亮相。

屆時豐田在北京車展可就有的忙了，一邊公布和比亞迪的新車，一邊宣布和華為智駕方案的具體細(xì)節(jié)，這位曾經(jīng)公認(rèn)在電動智能化方面落后的選手，終于向中國企業(yè)低頭牽手了。