小米 SU7 發布后，熱度值爆炸了。

今天一大早去小米店里，發現來看車的人巨多，試駕都排不上號，想試駕的朋友們要早去預約哦。

但問題不大，我前些天已經在北京提前試過這車，所以今天就來和大家聊聊 SU7 實車到底怎么樣。

先給大家來個省流的結論：這是一臺又好玩又智能的車。

話不多說，咱直接開聊動態駕駛。

大家知道，小米 SU7 一共有三個配置，分別是售價 21.59 萬的普通版、 24.59 萬的 Pro 版以及 29.99 萬的 Max 版。

這里需要聲明一下，本人只開過 SU7 的 Max 版本，關于駕駛方面的評價也僅限于這輛頂配車型。

之所以要強調這個，是因為 Max 版和其他兩個版本在駕駛相關的配置上有很大區別：

只有 Max 版本用上495kW 的雙電機（前 220kW 后 275kW ），零百加速 2.78s ，給了空氣彈簧 +CDC 可變阻尼，并且前輪配了Brembo 四活塞卡鉗 + 打孔通風盤。

這些東西對于車輛的加速和底盤表現，肯定有不小的影響。

而在底盤其他方面，雷總下料也挺猛，前面是全鋁的雙叉臂后頭多連桿，基本也是這個級別最頂的用料了。

總之，鍵盤值賊高。

雷軍在發布會上說這是 “50 萬內最好開的車 ” ，而當我把 SU7 開上路后，我才發現人家真的有在對標那位老家在斯圖加特的公司。

對于一臺純電轎車來說，第一個要克服的問題是坐姿。

因為底部電池包的存在，很多電車即便把座椅調到最低點，還是離地偏高，外面看著是臺轎車，結果坐進去和 SUV 沒差。

開過換電轎車的朋友，你們懂我意思吧。

小米 SU7 調到最低點時，我的坐姿、胳膊的擺放位置，還有視線都比較舒服。

當然，它肯定不能和那些恨不得坐在地板上的性能油車比，不過在電車里也確實算坐姿偏低的了。

低坐姿的好處就是降低了重心，人也會更容易感受車輛的動態。

SU7 的底盤質感整體來說緊致而不散，對于路面震動過濾得很高級。

怎么說呢，它不是很多跑車那種 100% 運動邦邦硬的底盤，而是在運動的基礎上，留了一層舒適。

對于常見的坑洼起伏，包括拋跳都是有過濾的，但同時路面反饋也能傳遞上來，開起來很貼地。

我在激烈駕駛快速大幅轉彎時，能感覺整輛車被牢牢地摁在地面。

相較于同類產品，很多都喜歡把底盤的風格，調成舒適多于運動，而 SU7 明顯是運動多于舒適。

該說不說，作為一名汽車編輯，我很吃這套。

再說說它的動力響應，在舒適模式下，比較柔和，和開油車差不多。而調到運動模式，一個深踩下去就知道，零百 2.78s 真不是蓋的。

SU7 的油門響應速度很快，踏板非常跟腳，你踩多少，動力立馬補多少，是一個很線性的過程。

發布會上，雷總說 SU7 的加速響應比 Model 3 Performance 還好，恰好兩輛車我都開過，不敢說 SU7 絕對優秀，但它倆都是電車里做得很頂的了。

對了， SU7 座椅靠背上還有側翼主動支撐。

這玩意兒看發布會覺得好像沒啥用，但開起來就會發現，它能給你安全感。

我們實測一段上下高架的環路上，時速 50 進彎。

當你覺得自己應該扣住方向盤，用力坐在座椅上的時候，側邊的腰部支撐會快速收縮把你牢牢的固定在車位上。這種感覺，兩個字：安心。

除了這些，雷總為了打造一臺好開的車，也是往里頭塞了很多別人沒有的駕駛設定。

發布會上說了有漂移模式，前后驅動的設定可以自己來調精確比例。

上車發現，動力響應也能無級調節，從平緩到澎湃（ 哎，自己冠名自己是吧 ），想要多少比例自己來。再加上旁邊給你一個六邊形的展示圖，有種打游戲的氛圍感。

我已經預料到，小米車主群里以后肯定會有人吹噓，他 67% 澎湃，前后軸 38/62 的設定，才是開起來最爽的。

不僅如此，小米 SU7 里還有個發布會上沒說的賽道模式，這里才是打開新世界的大門。

除了上頭那些調節項，賽道模式里能量回收強度也可以精確調節，甚至連 ESC （ 車身穩定控制 ）和 TC （ 牽引力控制 ）都可以單獨調節。

要知道很多性能車，都是只讓你動這兩個中的一個，像小米這樣， ESC 和 TC 都可以調的，真沒幾輛。

當然，大部分人是根本用不到這些功能的。

總之呢， SU7 在操控上給了我最大的驚喜。底盤是需要經驗和積淀才能做好的東西，而小米這位造車新手，在第一臺車就能做到這個水平，值得一個大拇哥。

那說完駕駛感受，我們再聊點 SU7 上有特色的地方。

先看小米車機，流暢度、人車家生態啥的就不多說了，這本來就是它的強項。

在車機的主頁面上，小米是拿出三塊卡片分別給了車控、音樂和導航，這三者可以滑動，但不能再增加別的應用進來。

當你用手機鏡像，手機屏會浮在上頭，如果點進手機的應用，手機屏就會變成第四塊卡片，并把原來最右側的卡片擠到其他頁面。

然后你可以滑動單個卡片，從三屏變成雙屏，雙屏里可以調整兩塊屏誰大誰小。當然，三個卡片也都可以全屏。

我之前用華為車機，就很困惑它的雙屏設定不能調節兩塊卡片大小，地圖永遠是小的。

相比之下，小米這個設定會更方便。在線建議，華為也來學學這位老對手。

接下來再來看看，昨晚的發布會上雷總 賣 展示的配件。

小米 SU7 的內飾可玩性很高。中控屏、儀表臺、中控臺以及前排座椅靠背，塞進去了多達 12 個拓展接口。

比如這三個 1/4 螺紋接口，對于我們媒體人來說，這些地方架機位，簡直不要太方便。

有兩個細節是，頂上那個接口旁邊還有 USB 供電，相機放哪都不用換電池，而儀表臺兩側的接口需要把這個裝飾螺釘擰開才可以用。

還有這排中控屏物理按鍵，發布會上演示以為是磁吸，但其實是有兩個螺釘額外固定的。

一共 10 個按鍵，可惜都是空調調節的固定按鍵，里頭控制溫度和風量的按鍵還和中控扶手上的重復了，如果能夠自定義就更好了。

而這個長得有點像蔚來 NOMI 的眼鏡，其實是表盤，可以顯示時速、 G 值、指南針等等。

但有一說一，長得太丑了。

我肯定不會要。

而這輛車在很多細節上，能看出小米是有想法的。

門板和座椅下方有雨傘槽，值得一提的是門板這個還留個排水孔，好評。

濕傘放門板，干了放座椅。

后備廂的蓋板，在掀開后有一個卡點可以卡住蓋板，這樣在往里頭放東西的時候，就不用再一只手扶著蓋板。

還有 HUD 的調節設置，亮度、高度、角度這些選項不少車都是放在車機上，而小米是直接顯示在 HUD 上的，這樣你調的時候就不用再看屏幕了。

另外，安全拉手和掛衣物的鉚釘都挺精致的，我猜雷總沒在發布會上說，怕不是因為會讓人想到極氪？

看得出來，小米的工程師是真的有用心。

不過呢，咱還是發現了小米 SU7 上一些還可以優化的地方。

首先是之前爭論比較大的空間問題，雷軍說后排空間不輸標軸 5 系。

在實車上，后排腿部的前后空間確實夠，但頭部空間就不太好了， 1 米 8 幾的大高個兒幾乎要頂到頭。

加上后排坐墊對大腿根部承托不夠，座椅靠背角度還比較立，并且不能調節，所以說長途承受估計會有些難受。

但在這個造型下，后排有些影響倒也正常。純電轎車后排本來就難搞，就看你是更看重 SU7 的外觀還是空間了。

其次，中控只給了一個 50W 快充。

之前小鵬 P7 ，就因為只有一個無線快充，被各種吐槽，然后人家改款升級成兩個了。

雷總，這里省不得啊。

還有小米前后都是單層玻璃，配上無邊框車門，隔音有點不夠好。

我試駕的時候，速度到了 80 碼的時候就覺得噪音偏大。

雷總在發布會上對標了一整晚的特斯拉 Model 3 煥新版，人家可是在前排用了雙層夾膠玻璃哦。

HUD 亮度也不夠。

我試的的時候正好有大太陽，調到了最大值還是覺得偏暗，這一點建議大伙兒一定要在室外晴天去試試。

另外音響雖說有 25 個揚聲器， 7.1.4 聲道，但聽起來略微發悶，還可以再調調。

再就是電車上啟動按鍵多余，前備廂玻璃水加注口在密封條內側的問題，已經被人吐槽很多了。

說了這么多，在我看來，小米 SU7 在主打運動的同時，還是一臺這個價位的水桶車。

不說它是 50 萬內最好開的車，但起碼配得上 “ 好開 ” 的評價。

最后，再給大家來點購買建議。

如果你預算夠，直接上高配 Max 版。細看小米的配置表就會發現，高配不僅僅只在底盤、動力、智駕上有差異，小米其實留了不少刀法。

比如 HUD 、 800V 、電吸門，還有方向盤電動調節這些，都是高配專屬。

再不濟， Pro 版也行，這個版本應該也是最走量的版本。

至于標準版嘛，因為脖子哥也沒開過，不知道駕駛體驗怎么樣，所以想沖這個區間的朋友，建議還是和 007 這些競品比一比，都試一下再定。

但如果你不喜歡轎車，想要一臺 SUV 的話，那。。。