“對于中國用戶的需求洞察，很多中國車企的把握很精準，甚至直接打出冰箱、彩電、大沙發作為賣點。對于這些，寶馬新世代車型如何應對？”

“寶馬從不造面包車，也不造MPV。”寶馬集團董事長齊普策回答道。

以上對話，發生在在北京時間3月21日晚間由寶馬舉行的2023年全年業績溝通會上。媒體對于冰箱彩電大沙發的靈魂拷問，背后其實蘊含著對于寶馬這個豪華品牌在新能源汽車時代的擔憂：

這個以駕控為標簽的百年豪華品牌，似乎在如今的中國汽車市場并沒有外界期待的那么能打。

不過在齊普策和該集團設計高級副總裁霍伊頓克的敘事邏輯里，外界眼中的壓力并不足以讓寶馬動搖自身品牌的根基。相比較追逐一時浪潮的走向，寶馬一直在試圖尋找和總結屬于自己的經典元素，并在一代代產品上實現固定和創新。

設計師的工作，是讓用戶接受變化

3月21日溝通會上最重要的內容，莫過于新世代X概念車的發布。按照規劃，這款車將成為寶馬下一代SAV（也就是X7、X5等X系列SUV車型）在外觀造型和內飾設計方面的靈魂，一切量產車的設計將基于其延展。

而在這新世代X概念車上，寶馬在外觀上想傳達出“不變”的部分，其實比變化要顯著得多。

當然，我們還是先關注變化的部分，首先是外觀。這款車相比較去年其在慕尼黑發布的轎車概念車，在兩側的示寬燈和前機蓋部分采用了類似的設計。但作為SAV的設計導向車，新世代X概念車在前臉部分采用了豎向的發光雙腎格柵，盡可能用設計元素讓前臉部分更加豐富。

與此同時，寶馬在車輛前唇的位置布置了大尺寸的空氣動力學套件。與很多純電動汽車“封死前臉”不同，寶馬采用這樣的設計一方面在于需要兼顧混動和燃油車的進氣需求，另一方面則是為了讓整車看上去更具力量和戰斗感。

換言之，這輛車需要看上去依舊“寶馬”。

而在內飾層面，寶馬將其對新世代的理解凝練為了兩個方面：創新，可持續。首先，寶馬使用“全景視域橋”來取代了儀表盤，配合在寶馬品牌上前所未有的大尺寸中控屏為組合，將用戶的視線引導向前方。

其中，全景視域橋的顯示內容除了速度和必要的車輛狀態外，均可由用戶進行自定義。而中控屏則采用了和寶馬“M Power”鏡面的形狀設計，在致敬經典元素的同時，產生向駕駛員一側“微微傾斜”的效果，以便提升駕駛員的專注度和安全性。

其次在內飾材質方面，寶馬在概念車的材質上使用了大量100%天然、植物或礦物基且不含石油衍生物的材料。而在顏色的選擇上，寶馬的設計團隊采用了橙色和白色的組合。這兩種顏色在大尺寸的天幕和車窗透過的日光下，顯得清新而柔和。

顯然，無論是相比較隔壁氛圍燈亮到耀眼的奔馳，還是自家已經量產的全新5系和7系，寶馬在新世代概念車上的設計都更加克制。顯然，在燃油車被新能源汽車全面沖擊，傳統汽車集團紛紛主動或被迫進行電動化轉型的今天，寶馬在試圖從自身悠久的歷史上尋找破局的答案。

而這個答案，便是BMW 1500。在新世代X概念車上，細長的雙腎造型正是致敬了這款寶馬歷史上第一輛被命名為“Die NEUE KLASSE”的車型。事實上在對于新概念車進行國際傳播時，寶馬特地明確了使用德文的描述，而不使用英文“The New Class”來給其命名。這一切的一切，都是為了向經典致敬，并喚起人們心中對于寶馬“豪華”和“運動”標簽最初的記憶。

也許對于大多數中國消費者而言，1961年發布的BMW 1500只是一個老車的名稱。但對于寶馬而言，該公司正是在這輛車奠定了自家4門運動型豪華轎車的標準：四輪獨立懸架、盤式剎車、50:50的車身重心分配、優秀的操控體驗，以及延續至今的“霍氏彎角”……這些元素至今仍在寶馬轎車上不可或缺的標志。

正是當年BMW 1500的成功，寶馬確定了自家清晰的產品定位和公司邊界：只生產運動型豪華車。而在其后，就算是完成了對勞斯萊斯和MINI的收購，但只要寶馬集團的車，駕駛性一定是車上一個鮮明的標簽。

從寶馬方面的敘事邏輯來看，在變化的時代中找尋不變的因素，通過回歸經典喚起市場對于寶馬獨一無二的記憶和認同，顯然是其希望通過新世代X概念車實現的目的。但在筆者的角度來看，這些做法對于21世紀之后才開始普遍邁入汽車社會的中國人民來說，或多或少存在一定的“代溝”。

畢竟，BMW 1500亮相慕尼黑車展的1961年，中華人民共和國才度過了12周歲的生日。

1961年，尤里·加加林代表人類第一次進入了太空

更重要的是，受制于新能源汽車對于續航里程的嚴苛要求，新世代X概念車和許多電動車一樣，采用了更加圓潤、棱角更少的設計語言，整體相比較寶馬上一代經典車型有著較大變化。而在市場上，這種設計上“離經叛道”的行為，似乎并不被消費者所廣泛接受。奔馳EQ系列電動車賣得不好，從側面證實了這個觀點。

全新寶馬5系，車身比例看上去和之前的車型有了很大不同

但是，霍伊頓克對于這個問題給出了寶馬方面的堅持：

“技術的變革正在發生，造型設計也應當向前邁一大步。”他對筆者說道，“我們的工作，就是讓用戶去接受這些變化和新的技術。至于具體做得怎么樣，時間會告訴我們答案。”

齊普策：寶馬從來不是一個大眾品牌

按照寶馬方面的規劃，新世代車型的量產版將會在2025年上市，并在2026年在其中國沈陽的工廠投入國產。據悉，屆時新世代家族車型將采用第六代BMW eDrive技術，其中包括電芯能量密度提升超過20%，整車效率提升25%，續航里程提升30%，全系800V高壓平臺等等。

在智能化方面，寶馬的新車將采用全新的電子電氣架構，其中涉及動力總成和駕駛動態的管理軟硬件獎完全自研，算力相比較過去提升10倍。

而在這背后，寶馬在中國本土構建起了德國之外最大且最完備的研發網絡，以便對集團在全球市場取得領先提供支撐。其中，上海研發中心在去年7月完成了升級；沈陽研發中心二期擴建項目也在去年正式啟用，強化了寶馬本地化新能源車的開發和驗證能力。該設施擁有19個新的實驗室，其中17個專門用于測試新能源車；在去年12月，寶馬搭載L3級別自動駕駛功能的車輛還在上海獲得了公開道路測試牌照。

顯然在寶馬集團眼中，該公司正不遺余力地向智能汽車時代邁進，并將繼續成為豪華汽車市場的核心玩家。但在電動汽車方面，寶馬的銷售表現并不及外界預期。

尤其是在中國市場，盡管寶馬在去年已經推出了i3、iX3、iX1三款國產車和i7一款進口車，其銷量加在一起超過10萬輛，實現了138%的同比增速。但根據懂車帝的經銷商報價信息來看，i3和iX3這兩款主銷車型的終端報價，已經比指導價分別低了僅12萬元和13萬元，相當于直接打六折。

隱隱約約，已經有點以價換量的意思了。

顯然，這是中國汽車市場在價格戰影響下的結果。這兩款車所在的價格區間里，本來就有特斯拉model 3和Y、比亞迪漢和唐的EV版等等產品虎視眈眈。更不用說，今年還有極氪001和理想L7這樣的選手降維而來。

但對于這些對手，齊普策的表現非常淡定。他首先指出，價格戰主要圍繞30萬元以下車型市場展開，“但這只是寶馬產品的入門價位”。換言之，寶馬在30萬元以上的，無論驅動形式的各類車型的主陣地，并沒有受到波及。

更重要的是，寶馬目前除了新上市的i5和起售指導價94萬元的i7外，該公司事實上沒有在30萬元以上的純電動豪華車市場投放更多車型產品。因此，要談細分市場占有率還太早。

全新寶馬7系和i7的外觀，真的是字面意義上的霸氣側漏

因此，寶馬電動車到底能賣得如何，以及能否將燃油車時代的優勢遷移到新能源汽車時代，我們還需要等待新世代車型的市場表現，再做最終判斷。

但是，寶馬也沒有把全部的寶，都壓在2年后才在中國市場中國產的新世代車型上。齊普策表示，到2024年寶馬將在中國推出11款電動汽車，并在2025年新世代首款車型上市后的24個月內，再推出6款新車型。

不過在這過程中，齊普策還是再一次重申了寶馬的堅持，以及對于自身車型和能力邊界的劃分：

“我們會根據客戶需求，為其提供像國產5細那樣的長軸距車型。但除了為用戶提供更多車內空間，讓他們乘坐更加舒適外，我們還要確保為他們提供的是一輛真正的BMW。”齊普策說道。“那么，真正的BMW代表著什么呢？是永遠滿足客戶的個性化需求，必須是動感且充滿駕駛樂趣的車型。”

在他看來，商務車和MPV就不屬于這類產品。相比較在新世代去跨界進入自己不熟悉的領域造車，寶馬更希望用自己已經具備優勢的產品和能力，來服務好自己既有的用戶。

“寶馬在全球汽車市場份額只有3.3%，我們不需要去服務好所有人。”

寫在最后：

隨著中國汽車品牌借助新能源浪潮對合資品牌形成市場替代，在最近兩年，唱衰在華合資汽車企業的聲音，似乎正在成為行業主流。

當然，很多合資品牌新能源汽車放在當下市場缺乏競爭力，確實是事實。但筆者并不認為，中國汽車品牌僅僅通過幾年內的得失，就認為大局已定。

要知道，當今存世的國際汽車集團，動輒就擁有超過幾十乃至上百年的歷史。在他們發展的過程中，先后經歷過世界大戰、冷戰對抗和蘇聯解體這樣，足以在人類文明史上以“章節”形式記載的歷史事件。

1961年對于德國最大的事，莫過于柏林墻開始修建

而這些事件對于一家汽車企業的破壞力和影響，都要比新能源汽車浪潮要嚴重和深遠得多。

相比之下，我們年輕的自主品牌們，成長和壯大過程恰好趕上了人類文明歷史上最和平和穩定的一段時期。因此，對于這些大浪淘沙中幸存的前輩們，中國汽車品牌應當打起十二分的精神。

尤其是寶馬這樣，身處兩次世界大戰戰敗的國家，卻一次又一次從廢墟里爬起來的企業。