前兩天，工信部的網站上又劇透了一批馬上要發布的新車。

里頭享界 S9 、寶寶巴士的極氪 Mix ，還有用上了新電池的小米 SU7 ，都是很有看頭的新車。

但在一堆新勢力里頭，我最感興趣的卻是這玩意。

大眾的新車，ID.UNYX 與眾。

單說設計、參數和配置，這臺車其實沒啥太大的亮點。因為它其實是西雅特 Cupra Tavascan 的換殼， which is 大眾 ID.5 的換殼，也就是轎跑版本的 ID.4 。

所以，它就是個 ID.4 。

雖說車子本身沒啥意思，但它背后（ 物理 ）可是有著不得了的大事。

大家注意看，這臺車屁股上的廠牌名，不是咱們常見的上汽大眾和一汽大眾，而是大眾汽車。

意思就，它是大眾自己在國內造的。

這就有點意思了。

因為大家都知道，我們身邊國外品牌的車型，無非就兩種。一種是南北大眾、南北豐田這些合資車；另一種是賣得賊貴的純進口車，而且已經二三十年沒變過了。

為啥突然間，大眾就能自己在國內造車了？

要回答這個問題，咱們得先來看看這個中文的大眾汽車是個啥。

大伙可能不知道，除了一汽和上汽大眾， 2017 年的時候，大眾還和江淮成立過第三家合資公司：江淮大眾。股權分配也是很常規的，各自 50% 。

成立的第二年，他們就推出了新品牌思皓和第一臺車 EX20 。

看面相，這玩意主攻的明顯是網約車的 ToB 市場。只可惜，因為價格太高、質量太差等原因，

丫沒攻進去。。。

2020 年，因為一個巨大的政策變化，大眾用 10 億歐元收購了江淮 50% 的股份，順便還把自己在江淮大眾里頭的持股比例增加到了 75 % ，對公司有了絕對的控制權。

順便，還把江淮大眾的名字改成了大眾汽車（ 安徽 ）有限公司。

原先江淮大眾的工廠，也被用來生產了西雅特 Cupra Tavascan 出口歐洲，最后就搞出了開頭那個 ID.UNYX 。

而這個巨大的政策變化，其實就是合資模式的放開。

這個合資模式，基本就是和咱們的汽車工業一起長大的。

1978 年改革開放以后咱們發現，雖說已經發展了 20 多年，但當時國內的汽車工業體系，跟日本、歐美相比還是有肉眼可見的差距。

與此同時，大部分家庭都還沒有買車，對車企來說也都是白花花的商機。

所以，一邊是咱們需要從先進體系里取經，另一邊是海外車企想要進軍國內市場，肯定直接就是一個億拍即合。

1983 和 1984 年，北京吉普和上海大眾先后成立。讓當時還只有 -10 歲的差評君，第一次見到了吉普 213 和桑塔納在大街上飛奔。

場面相當震撼。

之后幾年，咱們非常熟悉的一汽大眾、神龍汽車、五十鈴等合資品牌開始扎堆出現，整出的車子，什么捷達、富康也是一個比一個經典。

向上滑動

到了 1994 年，眼看合資模式效果還不錯，咱們就把它變成了白紙黑字的規定，并一路沿用到了 2018 年。

生產汽車...的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于 50% ，合資公司不得超過兩家。——《汽車工業產業政策》（ 1994 ）

而我們前頭說的合資模式放開，其實就發生在 2018 年。

當時的發改委和商務部，一起發布了《外商投資準入特別管理措施（負面清單 ）（ 2018 年版 ） 》。

里頭表示，實行了二十多年的合資模式會分成幾個階段，慢慢取消：

2018 年后，生產特種車輛和新能源車的企業能不受股權限制；2020 年后，做公交、大巴這種商用車可以不受限制；2022 年開始，所有乘用車限制解除，誰想來造都可以！

直接就是一波版本的大更新。

車企們的動作也很快，除了牽頭提到的大眾以外，很多能叫得上名字的車企也忙著搞起了去合資化的操作。

完全獨資的特斯拉就不說了，華晨寶馬在 2022 年就變成了寶馬持股 75% ；2021 年成立的奧迪一汽新能源合資公司，里頭大眾和奧迪也持股了 60% ，對公司有控制權。

北京奔馳雖然還沒有正式的動作，但一直有消息表示奔馳想在里頭增持。

直接就是一波順版本而行。

要說為啥實行了二十多年的合資政策現在突然就放開了，我想最大的原因還是因為它的主要任務已經完成了。

繼續用下去，估計也是弊大于利。

大伙仔細想，合資模式有用的前提是國內的汽車工業剛起步，市場里也沒啥競爭者的情況。

咱們學技術，人家分蛋糕，兩頭都不耽誤。

到了現在，情況早已完全不同。國內的汽車工業體系已經成熟到只要錢夠多，恒大都能攢出車的程度。競爭，也已經慘烈到車企天天倒閉的地步。

而從理想 Mega 的身上就能看出來，不管一個牌子以前混的咋樣，現在只要一個產品決策做的不到位，可能直接就會順風變逆風。

啥意思，生存的容錯率賊低唄。

但合資模式最大的問題，就是合資雙方的話語權一樣，導致決策速度非常慢。

畢竟持有的股權多少基本就等同于話語權的大小。五五開的股權占比，意見統一的時候還好，意見不一樣的時候，聽誰的就是個問題了。

差評君認識的一個在各種車企里呆過的工程師朋友是這么跟我說的：

大的戰略規劃，往往是中外博弈的結果。如果雙方的利益不一致，沒有一方可以拍板，最終就是相互扯皮，決策效率變低，導致錯過很多機會。

這一點從產品上看就相當明顯。

合資品牌現在的主銷車型，比如大眾的 ID ，寶馬的 i3 和豐田的驗證碼，基本都是幾年前發布的老車型。

在國內新能源車型要么減配降價，要么增配換代了好幾輪的時候，它們的產品卻幾乎沒有變化。

曾經還有傳言，說某品牌為了往車機里加個小小的功能，愣是層層匯報，反復糾結了好幾年。

這誰頂得住？最多只能靠降價促銷，象征性的反擊一下。

效果說實話，也真就一般。2.0 排量的馬自達 3 價格都干到 10 萬塊錢以下了，也不見有多少人買單。

銷量不行，盈利肯定更是捉急。所以這兩年時不時就是這個合資品牌裁員啦，那個合資品牌停工啦，有些甚至都要退出國內市場了。

就感覺。。。也沒啥合下去的必要了，干脆就把政策取消了。

不過很有意思的一點是，從每家車企對放開合資要求的態度上，其實能大概看出各家對未來的規劃是啥樣的。

按我的理解，直接果斷放棄合資，自己單干的，不管是自主品牌還是外企，很可能說明之前的隊友有點拖后腿了。

甭管往后會不會整出一些不那么保守的新花樣，至少說明了這個牌子對未來是有想法的。

比如：______和_______。

大可以期待一下它們之后的新產品。

還在留戀合資模式的，說明其中的一方或者倆人，是需要依仗隊友的優勢——比如品牌認知、技術和地方政府對合資車企的補貼，才能繼續生存下去的。

比如：_____、______和_______。

依我看啊，大概率是走不長久的。

大伙兒細品一下可以填誰。

當然，作為把合資品牌打到退游的 “ 罪魁禍首 " ，合資政策的放開對于國內的眾多新勢力們來說，我覺得其實是繼 ” 如何活下去 “ 以后的又一次大挑戰。

畢竟車圈淘汰賽本身就已經足夠殘酷了，本來以為已經退賽的外企們，馬上又要重振旗鼓，用更激進的策略殺回來了。

回到開頭的大眾 ID.UNYX ，你就說單看外觀，這車哪有大眾以前保守的樣子，相當的帥氣和年輕好吧。

要是再和 ID.3 一樣，整個香到不行的售價，甚至說直接引進更激進的 Cupra Tavascan ，可能還真能從新勢力的手里搶走一批，甚至一大批客戶。

而且不出意外的話，未來這樣的車型只會越來越多。

之前都說海外車企們在國內船大難掉頭，現在人家掉過來了，新勢力們，準備好接招了嗎？