近日，歐盟委員會(huì)發(fā)布緊急通知，計(jì)劃對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的純電動(dòng)汽車進(jìn)行海關(guān)登記。

這是歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查的一部分。如果最終調(diào)查確定中國(guó)電車接受了不公平補(bǔ)貼，歐盟可能會(huì)對(duì)這些進(jìn)口車輛征收追溯性關(guān)稅。

這一政策引起了歐洲和中國(guó)的廣泛關(guān)注。中國(guó)歐盟商會(huì)對(duì)此表示失望，并指出中國(guó)電動(dòng)車進(jìn)口增加反映了歐洲對(duì)電動(dòng)汽車的需求增長(zhǎng)。

奔馳汽車首席執(zhí)行官首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）表示，中國(guó)想向歐洲出口電動(dòng)車是“競(jìng)爭(zhēng)的自然發(fā)展”。長(zhǎng)期而言，競(jìng)爭(zhēng)加劇有助歐洲車廠生產(chǎn)出更好的車。他反對(duì)提高進(jìn)口關(guān)稅，認(rèn)為保護(hù)主義是“走上錯(cuò)誤道路”。此前，寶馬、大眾等德國(guó)汽車制造商認(rèn)為，歐盟的調(diào)查和加征關(guān)稅會(huì)損害他們的利益。

那么，為什么歐盟要進(jìn)行這樣的海關(guān)登記？如果最后加征額外關(guān)稅成為可能，中國(guó)車企將如何應(yīng)對(duì)？

一、中國(guó)汽車殺向歐洲

在此次公布的法規(guī)文件中，歐盟委員會(huì)表示，他們有足夠的證據(jù)表明中國(guó)電動(dòng)汽車獲得了補(bǔ)貼，自去年 10 月歐盟正式啟動(dòng)調(diào)查以來，中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)歐盟的出口同比增長(zhǎng)了 14%。

歐盟委員會(huì)表示，通過“在相對(duì)較短的時(shí)間內(nèi)大量進(jìn)口”，來自中國(guó)的出口構(gòu)成了“危急情況”。

去年，中國(guó)品牌在歐洲銷售超過 35 萬輛轎車和 SUV，主要是電動(dòng)汽車。其中，從 2023 年 10 月到 2024 年 1 月的進(jìn)口量為 17.78 萬輛，與調(diào)查期（2022 年 10 月到 2023 年 9 月）相比，月均進(jìn)口量增加 11%，與 2022 年 10 月至 2023 年 1 月相比，月均進(jìn)口量增加 14%。

歐盟委員會(huì)稱，如果在調(diào)查結(jié)束前中國(guó)的進(jìn)口繼續(xù)以這種加速度增長(zhǎng)，歐盟生產(chǎn)商可能會(huì)遭受難以彌補(bǔ)的損失。

然而，從數(shù)據(jù)上來看，中國(guó)對(duì)歐洲的新能源汽車出口開始走弱。

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，2023 年 11 月，中國(guó)新能源汽車的歐洲出口量下滑明顯，法國(guó)的單月新能源汽車出口量同比減少 73％，西班牙則下降了 72％。

這一現(xiàn)象的背后有幾個(gè)原因：首先，德國(guó)、英國(guó)、荷蘭等歐洲國(guó)家近期宣布收緊新能源汽車補(bǔ)貼政策。尤其是德國(guó)去年 12 月提前一年終止了電動(dòng)汽車補(bǔ)貼計(jì)劃，原計(jì)劃到 2024 年年底實(shí)施。對(duì)于此舉，德國(guó)財(cái)政部發(fā)言人強(qiáng)調(diào)稱，德國(guó)政府“由于資金不足而別無選擇”。

另外值得注意的是，去年 8 月，歐盟發(fā)布了新的《電池與廢電池法規(guī)》。這一法規(guī)與 2006 年版相比，主要是對(duì)電池全生命周期進(jìn)行了統(tǒng)一監(jiān)管，包括動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池。其核心監(jiān)管內(nèi)容涵蓋了碳足跡和回收利用等方面，這意味著車企進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的門檻有了大幅提高。

其實(shí)，從 2023 年年初開始，歐洲新能源汽車市場(chǎng)貿(mào)易保護(hù)的苗頭隱隱約約顯現(xiàn)：

2023 年 6 月法國(guó)擬推動(dòng)歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)起反傾銷和反補(bǔ)貼調(diào)查；

2023 年 9 月歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩宣布對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車啟動(dòng)反補(bǔ)貼調(diào)查；

2023 年 10 月 4 日，歐盟發(fā)布公報(bào)正式啟動(dòng)對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查；

2023年  10 月 25 日，歐盟委員會(huì)宣布，通過抽樣選取方式確定了比亞迪、上汽集團(tuán)和吉利作為反補(bǔ)貼調(diào)查的目標(biāo)企業(yè)；

2024 年 3 月歐盟計(jì)劃對(duì)中電車進(jìn)行海關(guān)登記。

根據(jù)調(diào)查流程，歐盟將在 2024 年 7 月公布是否對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車征收臨時(shí)關(guān)稅，并在 10 至 11 月公布最終調(diào)查結(jié)果。

雖然距離結(jié)果公布還有幾個(gè)月時(shí)間，但從目前的外界反饋來看，歐盟加征額外關(guān)稅的可能性越來越大。瑞銀在一份報(bào)告中表示，歐盟委員會(huì)尚未透露對(duì)中國(guó)進(jìn)口商品可能征收多少關(guān)稅，但任何決定必須權(quán)衡遭到報(bào)復(fù)的可能性。

目前中國(guó)轎車和 SUV 的進(jìn)入歐盟地區(qū)關(guān)稅為 10%。

在此次歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的調(diào)查中，值得注意的一點(diǎn)是歐盟并沒有同時(shí)啟動(dòng)反傾銷調(diào)查，而是專注于反補(bǔ)貼調(diào)查。這點(diǎn)很關(guān)鍵，因?yàn)榉磧A銷稅和反補(bǔ)貼稅是兩種不同的稅收。在過去的經(jīng)驗(yàn)中，歐盟對(duì)中國(guó)光伏產(chǎn)品的調(diào)查結(jié)果顯示，反補(bǔ)貼稅通常要比反傾銷稅低得多。

二、中國(guó)車如何“本地化”？

目前，歐美等成熟市場(chǎng)雖然銷量大，但面臨著越來越大的貿(mào)易保護(hù)主義壓力。除了歐盟，美國(guó)最近以國(guó)家安全為由，對(duì)來自中國(guó)的智能網(wǎng)聯(lián)車輛發(fā)起了調(diào)查。

據(jù)報(bào)道，一些美國(guó)參議員甚至提出，將基本關(guān)稅稅率從目前的 2.5% 提高到 100% 的提案，這意味著對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的關(guān)稅可能從目前的 27.5% 增至 125%。法案還提出，要對(duì)中國(guó)車企在墨西哥組裝后輸美的汽車征收 100% 的關(guān)稅。

這種情況并非新鮮事。隨著中國(guó)汽車出口數(shù)量的快速增長(zhǎng)，國(guó)際貿(mào)易中的保護(hù)主義勢(shì)力必然會(huì)做出反應(yīng)。對(duì)歐美政府來說，汽車行業(yè)關(guān)系著大量的就業(yè)和選票，例如歐洲有 1400 萬人直接或間接從事汽車制造業(yè)，占?xì)W盟就業(yè)人口的 6.1%。

回想 40 年前的日本，也曾遭遇類似局面。上世紀(jì) 80 年代，美國(guó)整車廠以及失業(yè)的汽車工人對(duì)日系車進(jìn)行了抵制，甚至掀起了一系列抗議活動(dòng)。

為了減少貿(mào)易摩擦的影響，日本車企采取了在海外市場(chǎng)投資的策略，盡可能在當(dāng)?shù)卦O(shè)立生產(chǎn)基地。特別是在 1985 年簽署的《廣場(chǎng)協(xié)議》后，日本加大了在市場(chǎng)所在國(guó)進(jìn)行投資生產(chǎn)的力度。

據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，從 2007 年開始，日本車企海外產(chǎn)量已超過國(guó)內(nèi)產(chǎn)量。

中國(guó)車企也在朝著相似的方向發(fā)展。2023 年底，比亞迪發(fā)布信息稱，從匈牙利政府獲得數(shù)十億歐元的投資后，計(jì)劃在匈牙利建設(shè)其歐洲首個(gè)新能源汽車生產(chǎn)基地。這也是中國(guó)車企在歐洲建設(shè)的首個(gè)乘用車生產(chǎn)基地。除了比亞迪之外，上汽名爵、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車等也都在籌劃歐洲建廠，一些品牌已經(jīng)啟動(dòng)選址工作。

除了傳統(tǒng)車企外，造車新勢(shì)力也在積極行動(dòng)。蔚來在匈牙利的歐洲能源工廠已經(jīng)于 2023 年 9 月投入運(yùn)營(yíng)，而哪吒汽車也在考慮在歐洲建廠；零跑汽車與 Stellantis 合作，利用后者的經(jīng)銷商渠道銷售零跑汽車，預(yù)計(jì) 2024 年第三季度開始在歐洲交付。

然而，中國(guó)車企在歐洲進(jìn)行本地化投資，預(yù)計(jì)要到 2025 年后才能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的批量生產(chǎn)，短期內(nèi)很難改變歐洲汽車出口的現(xiàn)狀。

與此同時(shí)，中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)也在“出海”。比如，寧德時(shí)代等動(dòng)力電池廠商已宣布在德國(guó)、西班牙等國(guó)建立生產(chǎn)基地。另外，特斯拉宣布在墨西哥新萊昂州建廠，而特斯拉的中國(guó)合作伙伴也在考慮在墨西哥建廠或已經(jīng)有所布局。

面對(duì)日益盛行的貿(mào)易保護(hù)主義，如何讓汽車產(chǎn)業(yè)真正實(shí)現(xiàn)全球化成為一個(gè)更加重要的問題。這意味著中國(guó)車企需要從單一的整車出口模式轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾N模式，包括在海外建廠生產(chǎn)、收購(gòu)海外品牌，甚至將整個(gè)中國(guó)品牌推向國(guó)際市場(chǎng)。

出海，一直不容易，未來也許會(huì)更難一些。但是對(duì)于中國(guó)車企來說，出海已經(jīng)不是一個(gè)選擇，而是一個(gè)必然。