中國科學(xué)院院士歐陽明高說：“電動(dòng)化不是西方設(shè)下的陷阱”、“燃油車智能化無法跟電動(dòng)車競爭”。

比亞迪王傳福說：電動(dòng)車馬上就要進(jìn)入慘烈的淘汰賽。

華為余承東說，他掌管的車BU在連年數(shù)十億虧損后，今年終于見到了盈利曙光。以及一句“過去智駕做得最好的是何小鵬，但我們來了就改寫了”，引起一陣騷動(dòng)——何小鵬此時(shí)就坐在臺(tái)下。

但何小鵬云淡風(fēng)輕，談了體系化能力對新勢力造車的關(guān)鍵作用，對智能駕駛的發(fā)展預(yù)測，以及最重要的，劇透了小鵬即將推出的10-15萬級智能車。

百度Apollo在Robotaxi進(jìn)展神速，王云鵬直接喊話曾經(jīng)說“無人駕駛是忽悠扯淡”的王傳福，趕緊來體驗(yàn)一下百度最新的無人車…

智能汽車革命浪潮滾滾，行業(yè)大佬們最前瞻的思考、振聾發(fā)聵的預(yù)言、針鋒相對的觀點(diǎn)，最新最犀利的發(fā)言，在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)2024高層論壇上，剛剛新鮮出爐。

中科院院士歐陽明高：駁斥新能源6大質(zhì)疑

歐陽明高是中科院院士，也是百人會(huì)的副理事長。這次他的發(fā)言主要是回應(yīng)質(zhì)疑。

一方面是中國汽車新能源、智能化自起步之初就存在不理解。另一方面，是最近西方出現(xiàn)新能源“退潮”，再次加劇了外界對中國汽車戰(zhàn)略選擇的質(zhì)疑。

核心問題是：中國為什么搞新能源？

歐陽明高認(rèn)為。現(xiàn)在有人說”電動(dòng)化是西方設(shè)下的陷阱”，是不符合事實(shí)的。

因?yàn)榘l(fā)展新能源汽車是中國綜合考慮石油安全，大氣污染、產(chǎn)業(yè)升級實(shí)施的重大國家戰(zhàn)略。

第二個(gè)關(guān)鍵問題，是反復(fù)出現(xiàn)的對于智能化的質(zhì)疑：燃油車搞不了智能化嗎？智能化是不是不應(yīng)和電動(dòng)化綁定？

歐陽明高強(qiáng)調(diào)，中國是汽車智能化領(lǐng)先的國家之一，而電動(dòng)汽車具有智能化的先天優(yōu)勢，燃油車自動(dòng)駕駛無法跟電動(dòng)汽車相競爭：

發(fā)動(dòng)機(jī)控制的精確性無法跟電機(jī)控制相提并論，反應(yīng)的時(shí)間也無法相提并論，這是常識(shí)。而且從市場表現(xiàn)看，目前也是新能源汽車的自動(dòng)駕駛普及率大大高于燃油汽車。

第三個(gè)質(zhì)疑也不陌生，有人認(rèn)為發(fā)電主要靠化石燃料，所以電動(dòng)車不算新能源，具體邏輯大概就是日本車企為氫能路線辯護(hù)的那一套。

歐陽明高認(rèn)為，這類可再生能源的動(dòng)力形式，做不到“減碳”，目前只能從煤焦化產(chǎn)物中回收一部分碳，而且基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)植煌晟啤?/p>

同時(shí)，電動(dòng)汽車，無論在技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、和電網(wǎng)聯(lián)動(dòng)調(diào)節(jié)方面，已經(jīng)高度成熟。

更關(guān)鍵的問題，我國清潔能源已經(jīng)領(lǐng)先世界，到2030年，不額外燒煤燒天然氣的“綠電”會(huì)成為能源消費(fèi)的主體。

此外，對于電動(dòng)汽車火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)、電池回收、補(bǔ)能問題等等，歐陽明高也逐一進(jìn)行了反駁與釋疑。

主要的觀點(diǎn)都可以總結(jié)為：電動(dòng)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)、設(shè)施已經(jīng)初具規(guī)模，各種問題、質(zhì)疑都有應(yīng)對方案在落實(shí)，假以時(shí)日，中國在新能源的領(lǐng)先優(yōu)勢會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。

相應(yīng)的，智能汽車革命，中國也是志在必得。

比亞迪王傳福：行業(yè)進(jìn)入慘烈淘汰賽

這句話老王來說，耐人尋味，也再貼切不過了。

正是比亞迪，開年以“秦798”開啟了內(nèi)卷價(jià)格戰(zhàn)。

王傳福表示，我國新能源汽車變革正在突破迭代的臨界點(diǎn)。上周新能源車的上險(xiǎn)數(shù)滲透率已經(jīng)突破了48.2%。按照這個(gè)速度發(fā)展，未來三個(gè)月新能源汽車的滲透率可能會(huì)突破50%，甚至?xí)撸纬尚履茉雌囋谑袌龅闹鲗?dǎo)地位。

但同時(shí)新能源汽車之路是一條荊棘之路，行業(yè)走到今天是有喜有憂，喜的是新能源汽車市場空間還很大，憂的是市場競爭的日趨激烈，行業(yè)進(jìn)入一個(gè)慘烈的淘汰賽階段。

中國新能源汽車經(jīng)歷了二十年的培育和壯大，已進(jìn)入一個(gè)周期性的調(diào)整階段，企業(yè)需要盡快形成規(guī)模效應(yīng)和品牌優(yōu)勢。

重點(diǎn)是今年要鞏固和擴(kuò)大智能網(wǎng)聯(lián)、新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢。

尤其是，王傳福已經(jīng)不知道第幾次這樣強(qiáng)調(diào)：

電動(dòng)化上半場已經(jīng)駛?cè)肟燔嚨溃悄芑南掳雸稣趽Q崗提速，未來智電融合的整車智能是發(fā)展方向，只有打好電動(dòng)化的基座，才能建好智能化的高樓。

其實(shí)在智能車參考的后臺(tái)，常有讀者留言表示不理解為什么智能化一定要和電動(dòng)化綁定，認(rèn)為作為消費(fèi)者被剝奪了選擇權(quán)。

看了百人會(huì)上科技、產(chǎn)業(yè)界大佬的分享，原因想必大家都清楚了。

或者用通俗的話解釋：手打算盤當(dāng)然也能把衛(wèi)星送上天，但在2024年還這么干，既不經(jīng)濟(jì)高效，也實(shí)在沒有必要。

百度Apollo王云鵬：智駕不依賴地圖，但要充分利用地圖

汽車智能化浪潮如火如荼，新勢力、老牌車企、華為等等各顯神通。

但有一個(gè)名字卻反常的很少出現(xiàn)：百度Apollo。

百度集團(tuán)副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬表示，過去一年在智能駕駛方面的競爭很激烈，有不少人調(diào)侃百度自動(dòng)駕駛起個(gè)大早，趕個(gè)晚集。

“前半句話沒有錯(cuò)，百度投入自動(dòng)駕駛起步最早，投入最大，我們不僅開放了源代碼，還為行業(yè)培養(yǎng)了很多的人才”。“但是后半句不對。因?yàn)榻?jīng)過這么多年的艱苦奮斗，自動(dòng)駕駛剛剛見到曙光，真正的大集還沒有開始”。

目前電動(dòng)化趨勢已定，但智能化才剛剛開場，行業(yè)將一起來迎接自動(dòng)駕駛的新階段。

目前北京、上海、武漢、重慶、深圳等多個(gè)城市都能打到蘿卜快跑無人車。蘿卜快跑的總單量已經(jīng)超過五百萬單。

不過，王云鵬也感慨無人駕駛研發(fā)非常難，隨便一想就有很多問題和挑戰(zhàn)。

“行百里者半九十，過去幾年有很多同行慢慢放棄了無人駕駛，但是百度堅(jiān)持了十年，而且我們還會(huì)一直堅(jiān)持下去，直到取得最終的勝利。能夠支撐我們這樣去做的，就是百度對于技術(shù)的堅(jiān)定的信仰和不懈的追求，想都是問題，干才有答案”。

除無人駕駛技術(shù)攻堅(jiān)外，百度Apollo的輔助駕駛上也在加速落地。

首個(gè)純視覺智駕ANP率先上車極越，OCC占用網(wǎng)絡(luò)也率先上車。

王云鵬認(rèn)為，對于智駕，要做到不能夠完全依賴地圖，但是要充分利用地圖，要具備實(shí)時(shí)場景感知能力，還要對地圖的數(shù)據(jù)有一定的容錯(cuò)能力。所以，智駕和智圖應(yīng)該在一起協(xié)同進(jìn)化，共同發(fā)展。

百度地圖采用的是車道級導(dǎo)航的數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，兼具標(biāo)準(zhǔn)地圖和高精地圖的優(yōu)勢。百度利用大模型技術(shù)對整體產(chǎn)線做了升級，相比以前效率提升十倍，但是成本只有之前的1/20，現(xiàn)在已經(jīng)覆蓋了全國的300多個(gè)城市以上，還在快速地增長。

此外，他還介紹，百度開發(fā)了一個(gè)手機(jī)、車機(jī)融為一體的地圖引擎，一方面能夠支持手機(jī)百度地圖的導(dǎo)航，同時(shí)也能讓ANP智駕得以應(yīng)用，這樣就實(shí)現(xiàn)了有百度地圖的地方智駕都能開。

同樣，百度地圖的車道級導(dǎo)航也不是封閉的，完全是開放的，不僅僅只服務(wù)于百度自己開發(fā)的智駕產(chǎn)品，也愿意為其他車企客戶的智駕產(chǎn)品提供高精度、高質(zhì)量、低成本、更新及時(shí)的地圖數(shù)據(jù)，提升安全性和用戶體驗(yàn)。

以及，談及百度一直堅(jiān)守的L4及更高級別的無人駕駛、Robotaxi等產(chǎn)品，大家一定能想起來，另一位行業(yè)大佬王傳福曾說都是忽悠、扯淡。

王傳福也出席了百人會(huì)高層論壇。于是，王云鵬半開玩笑地說：

“王傳福老總說無人駕駛是扯淡是忽悠，可能是因?yàn)樗麤]有乘坐過”。

“幾年前沒有開過電動(dòng)車的人還說電動(dòng)車是移動(dòng)的炸彈”。

還是真誠地邀請王傳福董事長能夠親身體驗(yàn)一下蘿卜快跑無人車，相信當(dāng)他在早晚高峰穿過鬧市，跨過長江大橋的時(shí)候，一定會(huì)有不一樣的感受。

何小鵬：智能車iPhone時(shí)刻到來，小鵬首推10萬級智能車

小鵬汽車創(chuàng)立的第一天開始，就相信智能化是未來。何小鵬認(rèn)為智能汽車的核心拐點(diǎn)，就像當(dāng)時(shí)蘋果的 iPhone 4 一樣，會(huì)來自于智能化，而不僅僅是造型、成本、質(zhì)量。

何小鵬的核心觀點(diǎn)，認(rèn)為未來的 18 個(gè)月到更長時(shí)間，高等級智能駕駛的拐點(diǎn)會(huì)到來。

什么叫高等級？過去的三年里，高速智能輔助駕駛可以做到 100 公里，主被動(dòng)接管次數(shù)大概在 0.1 次，大部分時(shí)間你都完全不用接管。但是今天在城市里面每 100 公里接管的次數(shù)超過 10 次。

小鵬認(rèn)為在 18 個(gè)月到 36 個(gè)月的時(shí)間， 99% 的道路， 99% 的場景，都能做到 100 公里只用接管小于一次，甚至到零點(diǎn)一幾，完全顛覆“開車”這件事。

第二點(diǎn)，高階智能駕駛會(huì)更聰明。去年年初的這個(gè)ChatGPT，包括今年年初的solo，都讓大家看到 AI 在更大的算力、更大的數(shù)據(jù)模型框架下的質(zhì)變。

小鵬汽車在 2024 年智能化的研發(fā)就會(huì)達(dá)到 35 億人民幣，在智能駕駛上面，二季度會(huì)實(shí)現(xiàn)行業(yè)首個(gè)自動(dòng)駕駛大模型上車，視頻流數(shù)據(jù)等會(huì)開始轉(zhuǎn)換成汽車能夠理解的規(guī)劃跟規(guī)則。

三年前何小鵬提過一個(gè)觀點(diǎn)，認(rèn)為當(dāng)時(shí)沒有汽車企業(yè)能夠推出一個(gè)便宜的帶高等級智能駕駛的車。因?yàn)椴皇亲霾怀鰜恚亲霾槐阋耍瑳]有毛利，沒有利潤。

因?yàn)闆]有辦法，因?yàn)?CPU 不是我們的，因?yàn)樾枰芏嗟腟ensor，因?yàn)檠邪l(fā)是非常貴的成本，因?yàn)槠脚_(tái)化做不好。

但小鵬每年一款車，未來三年十幾款全新車，以及有多款面向全球的車輛的時(shí)候，成本可以大幅度攤銷。

何小鵬也劇透了，即將推出 10- 15 萬級別的A級的汽車，并且面向全球。同時(shí)會(huì)將小鵬的高等級智能駕駛，甚至將來把將無人駕駛帶入，并且能夠做到有利潤。

非常快，未來的一個(gè)月會(huì)跟大家見面。

華為余承東：車BU去年虧了60億，預(yù)計(jì)今年開始賺錢

之前的百人會(huì)，或者各大論壇峰會(huì)，老余一直是語不驚人死不休，常常說傳統(tǒng)車企競爭力不行、思維保守，很快要被淘汰之類。

不過這次，收斂了很多，只調(diào)侃了何小鵬一句：

過去國內(nèi)智駕做得最好的是小鵬，但我們來了以后改寫了。

由于何小鵬也坐在臺(tái)下，余承東這一發(fā)言，引發(fā)哄笑。對于傳統(tǒng)車企，余承東沒有批評和評論。

這也是因?yàn)檐嘊U的業(yè)務(wù)走向正軌，傳統(tǒng)車企是華為合作的主要客戶。

“過去幾年，車BU每年虧100億，后來虧80億，去年虧了60億。由于與合作伙伴打造的中高端車型的大賣，今年能實(shí)現(xiàn)車BU業(yè)務(wù)扭虧為盈的目標(biāo)。”

余承東透露，華為智選車業(yè)務(wù)今年前三月已扭虧為盈，車BU整體接近盈虧平衡的邊緣，預(yù)計(jì)從4月開始應(yīng)該能實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，形成良性正向發(fā)展。

他說，目前華為做的智能駕駛系統(tǒng)成本還有點(diǎn)偏高，30萬元以上的車型才采用。所以前期，華為的模式是“通過智選車模式，助力客戶把中高端的產(chǎn)品賣好，讓華為車BU能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)的閉環(huán)，獲得好的收入和利潤支撐。”

智選車業(yè)務(wù)線上，余承東首先澄清聲明了和奇瑞合作的智界S7交付問題：

“華為與奇瑞合作的智界S7因?yàn)樾酒必浐凸S搬遷，耽誤了上市和量產(chǎn)。預(yù)計(jì)從4月份開始可以恢復(fù)到正常狀態(tài)。”

除了奇瑞外，華為智選車模式下的合作伙伴還包括賽力斯、江淮和北汽。都以“X界”命名。

但這次在百人會(huì)上，余承東表示“華為的資源有限，目前只打造這四個(gè)品牌的產(chǎn)品。”也就是說短期內(nèi)不會(huì)再有XX界誕生了。

現(xiàn)階段華為車業(yè)務(wù)的擴(kuò)展，主要通過HI模式。

之前的北汽極狐、長安阿維塔都采用這一模式。

前段時(shí)間官宣的東風(fēng)猛士、嵐圖也都采用的HI模式合作。

而余承東在百人會(huì)上剛剛透露，長安旗下新能源品牌深藍(lán)，也會(huì)采用HI模式。

地平線余凱：中國會(huì)誕生世界級操作系統(tǒng)和芯片

如果說前面幾位車企大佬都是話里有話暗藏玄機(jī)，那么百人會(huì)上可能沒人比地平線的余凱博士更輕松更坦誠了。

很簡單：

我作為智能駕駛芯片的供應(yīng)商，前面他們很多都是我的客戶。只有我是發(fā)自內(nèi)心的講，大家都好才是真的好。

頓時(shí)臺(tái)下充滿了快樂的空氣。

余凱博士演講分享的內(nèi)容，回歸到了他“科學(xué)家”身份——對智能汽車操作系統(tǒng)、軟硬結(jié)合給出了前瞻性思考。

芯片操作系統(tǒng)、操作系統(tǒng)芯片在歷史上都是非常緊密耦合的，那么在智能駕駛時(shí)代、在智能汽車時(shí)代、傳統(tǒng)的計(jì)算平臺(tái)，軟件、硬件以及生態(tài)會(huì)呈現(xiàn)什么樣的格局？

在人工智能時(shí)代、在大模型時(shí)代，在端到端Transfomer的時(shí)代，未來自動(dòng)駕駛跟智能座艙、智能交互不會(huì)完全統(tǒng)一，而是走向以AI計(jì)算為核心、以AI計(jì)算和操作系統(tǒng)作為中臺(tái)支撐上面百花齊放的應(yīng)用。

這樣可能出現(xiàn)全新的計(jì)算架構(gòu)、全新的操作系統(tǒng)，以人工智能計(jì)算、以數(shù)據(jù)流的處理為核心。

歷史上，用戶對智能終端的計(jì)算需求是不變的一個(gè)衡量。當(dāng)產(chǎn)品性能不能滿足用戶需求的時(shí)候，要軟件跟硬件高度協(xié)同，才能夠獲得競爭優(yōu)勢。

而當(dāng)性能已經(jīng)超越了用戶對它的需求的時(shí)候，通常會(huì)走向軟件跟硬件的解耦。比如說我們看到微軟的Windows最近也開始支持RAM的芯片，比如Servers已經(jīng)開始支持高通的RAM的芯片，同樣看到蘋果的macOS跟Power PC的結(jié)合。

目前就是功能不滿足需求，需要軟硬結(jié)合的階段。這也揭示了地平線正在做的新嘗試。

余凱認(rèn)為，從操作系統(tǒng)本身入手，通常不會(huì)實(shí)現(xiàn)真正生態(tài)意義上壟斷的產(chǎn)品，但是從垂直應(yīng)用切入去做操作系統(tǒng)往往能夠有大成，比如Windows、比如安卓。

如果沒有Office，Windows不會(huì)這么成功

所以要跳出技術(shù)思維，更多從商業(yè)、從生態(tài)思維去思考大操作系統(tǒng)，大操作系統(tǒng)一定是在一個(gè)非常大的主流應(yīng)用場景里面去切入，把這個(gè)平臺(tái)給它展開，同時(shí)在平臺(tái)上面去支持很多很多豐富的的應(yīng)用。

做好操作系統(tǒng)一定要有殺手級的應(yīng)用。如果存在車載的操作系統(tǒng)，殺手級的應(yīng)用是什么？

就兩個(gè)，第一個(gè)就是智能駕駛，第二個(gè)就是大模型。

大模型帶來的全方位人機(jī)交互的智能化。現(xiàn)在感覺路徑越來越清楚、目標(biāo)也越來越清楚，中國有機(jī)會(huì)誕生未來世界級的Windows、世界級的操作系統(tǒng)公司、世界級的芯片公司。

過去智能駕駛的技術(shù)開發(fā)其實(shí)有兩個(gè)思路，一個(gè)思路是擴(kuò)大它的場景規(guī)模，讓它在各種各樣的場景規(guī)模都可用，但是導(dǎo)致一個(gè)結(jié)果就是，它的整個(gè)智能化水平比較低，這就是典型的過去像Mobileye輔助駕駛。

還有一種追求無人駕駛，水平是極高的，可是它會(huì)限定在一個(gè)領(lǐng)域。

地平線認(rèn)為真正的有競爭力的下一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有三個(gè)維度：

第一個(gè)，標(biāo)準(zhǔn)場景的通過率。第二個(gè)，通行效率。第三個(gè)，行為方面讓人覺得舒服。

余凱認(rèn)為從地平線角度來講，也有殺手級的應(yīng)用。就是地平線打造的樣板間——全棧軟件方案，并且讓這個(gè)軟件方案可以在一些關(guān)鍵車型上量產(chǎn)落地。

背后支撐的是地平線在軟件算法方面的世界級創(chuàng)新研發(fā)能力，比如說地平線的研究員去年發(fā)表的UniAD——研究界第一個(gè)端到端大模型的自動(dòng)駕駛模型。

在整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生巨大的影響，并且在世界頂級的計(jì)算機(jī)視覺的學(xué)術(shù)會(huì)議上獲得了最佳論文獎(jiǎng)，從9000多篇論文中脫穎而出。

地平線的軟件算法創(chuàng)新能力有這些作用：首先，不斷設(shè)計(jì)創(chuàng)新的芯片架構(gòu)，使得芯片硬件架構(gòu)是最能夠高效的去支持新一代的、下一代的軟件算法。

同時(shí)，軟件算法全棧的研發(fā)也能讓合作伙伴更快、多快好省的去開發(fā)他們高階的軟件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

但余凱博士也強(qiáng)調(diào)，地平線的角色始終是Tier 2，但是用軟件能力去支撐伙伴完成交付。

吉利安聰慧：如何成為新能源汽車時(shí)代的“大眾”

吉利控股集團(tuán)總裁、極氪智能科技CEO安聰慧，這次在百人會(huì)上的演講是關(guān)于全球化的。

“有人掀桌子，也有人下桌子，有一些跨國車企集團(tuán)放慢了電動(dòng)化的腳步，有人擔(dān)心新能源汽車會(huì)不會(huì)變成中國的獨(dú)角戲”。

他直言，“毋庸置疑，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車代表的是更先進(jìn)的新質(zhì)生產(chǎn)力，它和傳統(tǒng)燃油汽車之間絕非是簡單的替代，而是全方位的進(jìn)化。”

比如說電動(dòng)汽車看起來比傳統(tǒng)燃油車少幾千個(gè)零件，但其實(shí)多了起碼有10億行代碼，還蘊(yùn)藏著無限多樣的需求場景等待發(fā)掘。

這樣的變化也改變了車企的競爭方式。在燃油車時(shí)代，企業(yè)聚焦比產(chǎn)品、比動(dòng)力、比空間、比堆料，而在新能源汽車時(shí)代，車企之間應(yīng)該要在全鏈路、全體驗(yàn)和全生命周期的體系化競爭。而體系化發(fā)展的優(yōu)勢最終決定差異化的競爭能力。

安聰慧說，正是基于這樣的戰(zhàn)略思考，吉利開啟了全品牌矩陣的新能源轉(zhuǎn)型，目標(biāo)就是通過自身努力，能成為新能源汽車時(shí)代的“大眾集團(tuán)”。

核心是必須具備“一縱、一橫、全球化”的協(xié)同創(chuàng)新能力。

首先是縱向的產(chǎn)業(yè)協(xié)同，也就是產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合能力。“比如極氪搞出來的一些新技術(shù)，作為控股集團(tuán)內(nèi)的其它品牌，無論是領(lǐng)克還是銀河，實(shí)際上大家都可以根據(jù)各自的定位和需求，靈活更新技術(shù)框架，縮短產(chǎn)品的定義和迭代的周期”。

各個(gè)核心領(lǐng)域，從產(chǎn)業(yè)鏈逆流而上，舍末逐本。

第二是橫向的生態(tài)協(xié)同。新能源商業(yè)模式具有全鏈路、全場景、全生命周期的生態(tài)特點(diǎn)，只有不斷地加強(qiáng)橫向的生態(tài)協(xié)同，才能打造更極致的用戶體驗(yàn)，這其中最具有代表性的是補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同。

縱向的垂直整合，橫向的生態(tài)拓展，放大到全球市場就要做到全球協(xié)同。

安聰慧說，作為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)性的全球化企業(yè)，吉利控股集團(tuán)將近三分之一的員工在歐洲，海外的銷量占比接近40%，但成為新能源汽車時(shí)代的大眾集團(tuán)這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，老一輩的中國汽車人不會(huì)忘記大眾進(jìn)入中國，為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了變化，新能源時(shí)代的中國車企也應(yīng)該在全球輸出產(chǎn)品、輸出品牌的基礎(chǔ)上，能輸出經(jīng)驗(yàn)、輸出技術(shù)和輸出模式。

蔚來李斌：未來全球十強(qiáng)中國占一半

李斌的原話是：

十年后，全球智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的前十名里，將有五家是中國公司。在目前比亞迪和包括沃爾沃在內(nèi)的吉利控股都已經(jīng)預(yù)留了席位。

而他的主旨演講，則貼合了前兩天蔚來高壽命電池發(fā)布的主題。

李斌認(rèn)為，到了今天解決電池的壽命問題已經(jīng)是一個(gè)重要且急迫的問題了。

過去的8年里邊，8 年質(zhì)保的新能源汽車的累計(jì)上險(xiǎn)量，超過 1, 940 萬輛，累計(jì)就會(huì)有 1, 940 多萬塊電池。即使是30 度的插電混動(dòng)電池，成本也要6.58萬左右。純電車就更高。

相當(dāng)于這近2000萬輛車，都要額外花6萬多解決電池問題，相當(dāng)于1萬多億，而且舊電池只能靠回收。

蔚來探索的解決方法是可充可換、可升級的電池服務(wù)。但7-8年的電池使用壽命，商業(yè)模式不能成立。所以蔚來電池相關(guān)的1000多項(xiàng)專利中，10%都和電池壽命有關(guān)。

所以蔚來前兩天的壽命電池的戰(zhàn)略溝通會(huì)上，非常明確的提出來長壽命電池的技術(shù)與運(yùn)營的目標(biāo)就是 15 年。

15 年是電動(dòng)汽車電池合理的使用周期，電池壽命終止的時(shí)候健康度還能大于等于85%。

技術(shù)上是能做到的，蔚來跟寧德、中航等等供應(yīng)商正在合作。對用戶的利益是有意義的，對整個(gè)社會(huì)的效益是有意義的，對新能源汽車的長期的健康發(fā)展，包括全球的競爭力都是有意義的。

所以這個(gè)李斌認(rèn)為，長壽命電池不光蔚來一家，這是整個(gè)行業(yè)的事情。

長安汽車王俊：新能源10年投了2300億，電池補(bǔ)能還是最大痛點(diǎn)

長安汽車總裁王俊，闡述了長安汽車轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略，和對行業(yè)形勢的判斷。

首先是長安汽車過去十年總共投了2300億在新能源和智能化領(lǐng)域。2017年啟動(dòng)了新的智能化、新能源和全球化戰(zhàn)略，稱為“香格里拉”“北斗天樞”和“海納百川”三個(gè)計(jì)劃。

智能化上，“芯、器、圖、核、云、網(wǎng)、天”七個(gè)領(lǐng)域里面進(jìn)行了全方位的技術(shù)布局。

高階輔助智能駕駛體驗(yàn)上，長安的思路是軟硬解耦、軟軟解耦，構(gòu)建技術(shù)鏈垂直整合和制造鏈水平分工的新生態(tài)。

另外，長安認(rèn)為全球當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨諸多的問題和挑戰(zhàn)。

一是電池技術(shù)還是有較大的改善空間，電池安全、低溫衰減、電池壽命、補(bǔ)能速率等方面還有痛點(diǎn)。

二是用戶補(bǔ)能的體驗(yàn)有待改善，補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的布局不夠均衡。2023年新能源乘用車上險(xiǎn)量726萬輛，但是私樁安裝量只有246萬臺(tái)，差距還是比較大的。

三是新能源汽車成本高企，規(guī)模效應(yīng)還沒有充分顯現(xiàn)。2023年行業(yè)在售新能源車型403款，平均月銷量只有1500輛。一百多個(gè)乘用車品牌現(xiàn)在真正能夠得到盈利的還是寥寥無幾，這是可持續(xù)發(fā)展必須面臨的問題。

長安的建議是，一要加強(qiáng)電池的技術(shù)攻關(guān)，研究電池補(bǔ)能效率，全域使用場景的問題。同時(shí)還要推動(dòng)動(dòng)力電池尤其是電芯方面的標(biāo)準(zhǔn)化。

二是加快完善新能源汽車補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的布局，擴(kuò)大補(bǔ)能設(shè)備的覆蓋范圍，優(yōu)化充電樁結(jié)構(gòu)。

三是高度重視并加大在人工智能、半導(dǎo)體、先進(jìn)通信的投入。

四是加速推動(dòng)新質(zhì)生產(chǎn)力在汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用和推廣，加快全球化發(fā)展的進(jìn)程，通過技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)規(guī)模發(fā)展進(jìn)一步降低成本、提高效率。

為啥都這么放飛？

每一年的電動(dòng)汽車百人會(huì)，車圈大佬們都好敢說，唇槍舌劍，針鋒相對。

一方面是因?yàn)榘偃藭?huì)的獨(dú)特代表性，政策方、產(chǎn)業(yè)界、學(xué)界的重量級角色無所不包。連接政策制定和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，大家都求真求實(shí)。

另一方面，中國迎來了自主核心技術(shù)支撐話語權(quán)的時(shí)代，所以發(fā)言發(fā)聲底氣十足，不再是客客氣氣說不痛不癢的問題。

不過之前一直比較敢說的李想，缺席了。