注意看，這是一輛產自2016年的比亞迪秦EV車身銘牌：

赫然寫著工作電壓633.6V。

按照如今業內共識，工作電壓在500-950V之間的電動平臺都可以稱之為800V平臺。

比亞迪早在N年前，就在用800V平臺打造新能源車，而且工作電壓比很多如今的”800V平臺“都要高，例如小鵬G6的電池電壓是551V。比亞迪官方宣稱：

“其實2015年就已經實現了，只是一直沒說而已。”

換言之，如今不標配就缺乏競爭力，各個廠家著重宣傳的800V平臺，是比亞迪近10年前玩剩下的東西。

那么我們就要替用戶提出更尖銳的問題：

比亞迪的800V車，為什么充電速度就是上不去？

比亞迪的800V，啥情況？

按照比亞迪的官方說法，以及跑在馬路上無數輛符合行業公認標準的比亞迪車型來看，800V平臺其實早就在中國普及開了。

而且全憑比亞迪一己之力。

那為何比亞迪近10年從未宣傳過，反而叫如今的新勢力用這一技術點占領了用戶思維？

比亞迪工程院副院長凌和平這樣解釋：

工作電壓本身是一種制程規格，就像我們家里的電壓，國內是220V，日本是100V…沒什么特別的。

他的意思是，平臺工作電壓從技術上說，并不能作為區分電動車技術高低、補能體驗好壞的依據。就像我們無法說220V的市電，一定比100V更好用。

更進一步，凌和平還說，別說是現在的800V，就算是1000V、1200V電動車，對比亞迪來說依然0難度，馬上就能做出來。

好好好，比亞迪有800V，但大家肯定要質問：

比亞迪的800V也不行啊~幾乎所有車型充電功率沒突破過60kW，跟現在功率動不動飆到200kW的超充，差遠了好么？

比亞迪的解釋是這樣的。

800V最早起源于“542”戰略，即百公里加速5秒以內、全時電4驅、百公里油耗2升以內。但要做到這樣的動力特性，就必須要800V工作平臺。

第一輛車唐DM，2015年上市，在電池放電、電機電驅、以及IGBT模塊，完全符合當今800V的技術要求。

但這是2015年，比亞迪有了800V的車，但市面上根本沒有800V的樁。甚至如今，絕大多數國標公共充電樁還是400V標準。

比亞迪也就出于成本和實用性考慮，沒上適用更大功率的充電模塊。

電池沒問題、電機沒問題、功率半導體沒問題，熱管理也沒問題…甚至比亞迪還說，炒得火熱的“5C”（充電功率是電池容量數字的5倍）電池，更是毫無難度。

技術早就有，只不過是公共基礎設施，拖了比亞迪800V體驗的后腿。

至于比亞迪這兩年新上的車型，立項開發起點至少也是在3年以前，當時“自建800V超充”的概念，行業內根本沒有形成共識，更加沒成為產品的一大宣傳點。

所以2023年800V突然爆火，成了“沒它不行”的“尖端技術”，讓比亞迪十分哭笑不得。

當然800V超充的突然起勢，也在產品規劃節奏上，讓比亞迪吃了個虧。

于是，比亞迪有了這樣的應對方法。

比亞迪怎么解決充電問題

既然市面上絕大多數公共樁都是400V，那直接double，充電體驗，不就等效800V了嗎？

比亞迪的雙槍超充，登場了。

首發騰勢N7，后面騰勢D9，以及大部分王朝海洋換代車型，都會搭載。

很簡單，車兩邊各一個國標400V充電口，底層電池、熱管理模塊是800V標準，插兩把槍，充電速度直接起飛。

騰勢N7理論最大充電功率230kW，實際上已經高過很多現在的800V車型。但是要注意，兩邊的400V接口是并聯關系，不是串聯。也就是通過大電流提高功率。

可以左右功率各一半，也能左右功率不同，甚至也能一邊超充一邊慢充，完全不挑樁。

重點在于，有多大功率盡管來，雙槍系統能用盡充電樁最大功率。

這個技術點最容易被質疑的，是充電資源現在已經很緊張，你開個比亞迪跑去還要占兩把槍，不怕人揍你？

比亞迪認為，兩把槍充一輛車的時間，肯定小于一把槍充兩輛車，實際上提升了充電站的流轉效率。

核心因素是下面這兩個公式：

P=UI，即總功率等于兩端的電壓乘以通過用電流。

W=I^2Rt，即系統發熱總作功（只考慮電阻）。

就是這么簡單，兩個初中物理課就學過的知識點。

充電快=功率大，這樣一來要么高電壓，要么大電流。但大電流會帶來更大的發熱量，所以做高電壓成了絕大多數新能源玩家的選擇。

但隨著充電時間延長，發熱量不斷累積，系統依然會自動降低電流來自我保護，這就是為何所有電車只能保持一段時間峰值功率。

△ 數據來自懂車帝2023冬測

所以一輛電車，無論你電壓多高，峰值功率做多大，電池溫度管理、散熱系統等等這些不行，依然只是“3秒真男人”，對用戶意義不大：

0-80%這段電池電量區間充電花了不到1個小時，想要把最后這20%充滿，則還得再花半個小時到一個小時

而比亞迪的雙槍超充比“1槍充2車”更快，核心就是比亞迪敢于提高充電電流，發熱問題，或冬季低溫電池活性問題，比亞迪有獨創的技術解決。

兩個400V，其實不需要像像特斯拉那樣給充電樁也開發一套液冷技術它需要解決的是車端電池包的發熱問題。

比亞迪研發了復合直冷技術，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設計，以及2套冷媒獨立控制系統，進行了補償式流道設計，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上。

當然，熱量有時候也不全然是個壞東西，例如在北方的冬天，零下二三十攝氏度的環境下，電池常常會因為太低溫而沒辦法充電。

其他新能源車，依靠在電池外部布局加熱膜、加熱板、冷卻液/冷媒管道等“暖寶寶”進行加熱，但加熱慢、能耗高、不均勻。

比亞迪程師認為，既然貼暖寶效果不佳，那不如利用整車高壓拓撲，驅動電池與電驅之間產生高頻脈沖電流，由內阻產生焦耳熱，從而實現電池給自身加熱——智能脈沖自加熱技術。

打個比方，就是讓電池通過自身的戰栗，甚至適當運動，消耗一定的化學能轉化成熱量從而暖和起來。

以騰勢N7為例，在-30℃極寒條件下，這一技術相較傳統的方案，加熱速率可提升230%，電池充滿的時間可降低30%。

總結一下，行業內大部分超充思路，是“大力出奇跡”，通過高電壓來實現高功率，但在熱管理方面存在不小的問題。比亞迪的思路是從電池、熱管理入手，解決掉底層充電補能的長尾問題，通過提高電流，實現超充的“不挑樁”。

至于你問，比亞迪有沒有能直接單槍連800V樁的技術？比亞迪也給出了肯定的答復，并同樣強調沒什么難度。

會不會上卻不一定了。

因為比800V更高電壓的國標方案，目前正在討論起草，比亞迪全程深入參與。

也許不久后，整個新能源行業，又得向比亞迪的1000V、1200V標準看齊了。