暖風一開，續航砍半。

“電動爹”帶來的續航焦慮仍在困擾著車主們。在北方動輒零下的低溫天氣，讓越來越多開電動汽車的網約車司機，不敢給自己開暖風。

進入1月以來，《鳳凰車研所》在北京多次乘坐各類電動網約車，和幾十位司機溝通后，均得出了類似的回復，冬季續航只有銷售宣稱的50%-70%。

發現冬季續航打折的不止是網約車司機。

安徽合肥，一位購買了長城歐拉好貓的車主告訴《鳳凰車研所》，她正常天氣以70公里每小時的速度在國道行駛，開啟暖風23度二檔風速，最終只跑了200公里，剩余里程即顯示為0，對比起出發時顯示的340公里的總續航里程，綜合達標率僅58%，“幸虧在里程到0之前找到了一處公共充電區，不然的話就要被丟在半路上了”。

一位在北方的朋友則告訴《鳳凰車研所》，一到冬天，電車的續航能力下降得夸張。“表盤看著剩100公里，實際能跑30公里就不錯了，一開暖風，電動車就變‘電動爹’了，電量起碼下一半。”本來打算下班后抽空去兼職網約車的他，也因此放棄了這一打算。“這個天氣要是不開空調，鐵定會被乘客投訴。 ”

為什么車主感知的實際續航與車企宣傳的如此不一致，是廠家虛標，還是另有隱情？

被“粉飾”的實驗里程數據

想要解釋電動汽車續航里程的虛標問題，就要先了解廠商的電動汽車續航里程是怎么計算出來的。

從世界范圍看，電動汽車續航測試共有四類標準。

第一種是NEDC，該標準全程在臺架上進行，雖然模擬市區和郊區的不同工況，但在測試過程中，電動車的空調、大燈、音響等耗能配置都處于關閉狀態，且規定測試中的室內溫度在20℃-30℃區間，這些都會導致測試數據與實際表現出現極大的偏差。

第二種是WLTC，其測試工況總時間為1800秒，分為四個區間，分別是低速區、中速區、高速區、超高速區，每個場景都要設置停車、剎車、加速等不同動作。此外，車上的大燈、空調、除霜等設備都正常開啟，測試時的車速變化也是沒有規律的。因此，WLTP測出的續航里程比NEDC更接近真實續航。

第三種是EPA續航標準，該標準幾乎考慮到了日常駕駛中的各種條件和因素，所以普遍電耗更高，但也最接近實際續航。

第四種是國內目前常見的的CLTC續航標準，后者是由工信部牽頭，中汽研歷時三年制定的，于2021年10月1日正式實施，堪稱是新能源車型的“國標”測試工況。其考慮到國內實際用車環境，測試時長同樣是1800秒，行駛公里數為14.5公里，最高時速114km/h，整體平均車速為28.96km/h。

刪除了WLTP循環中的超高速工況，但需要注意的是，CLTC測試時并沒有超高速段的工況，最高車速、平均車速也是最低的，且整個測試大部分的時間都是巡航狀態。

另外，CLTC測試的停車工況下能耗是0，在行駛中還能進行動能回收，并且環境溫度和空調系統的使用對于續航里程的影響也沒有考慮進去，導致CLTC工況的數據相比NEDC工況會更高一些，所以車企們一般都比較喜歡使用，但這也是跟實際續航出入最大的一個標準。

所以我們經常可以看到，同一輛車，CLTC的續航會比WLTC的續航里程更多，比如理想L9的CLTC續航里程有215km，但是WLTC續航里程只有175km，相當于打了8折；吉利銀河L7的CLTC純電續航里程為115km，而WLTC純電續航里程同樣也只有90km。

消費者如果只關注到CLTC續航里程，而不了解WLTC續航里程的話，自然也就會感受到廠商宣傳與現實之間的落差。

以上幾種測試方式，即便是最接近現實環境的測試模型，也與日常生活用車有著極大的區別，而這部分理想狀況與現實狀況之間的薛定諤的續航，也自然而然地為“虛標”爭議，留足了空間。

車企競爭激烈，催動虛標成風

電動汽車續航里程的虛標問題，只是因為測試標準不同嗎？答案是否定的。

除了現行測試標準過于理想化這一原因之外，部分車企也確實存在有意引導消費者誤解，甚至故意夸大電動汽車續航里程問題。

早在2019年3月，李想就曾發微博表示：“看到國內不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上，真有點大躍進的感覺。”

所謂的等速續航里程，簡單理解就是指車輛在一條沒有彎道、沒有坡道、暢通無阻的平直路面上,一直以60km/h的速度行駛所跑出的里程。相比較“工況續駛里程”或“綜合續駛里程”，等速續航里程的測試模型太過理想化，因此參考意義極低。

但對于車企而言，等速續航里程能讓數字變得更加好看——彼時的造車新勢力的第一梯隊中，蔚來、小鵬、威馬三家車企都用“等速續航里程”作為賣點。此前，蔚來ES8的配置表中就寫明了等速續航里程500km，而綜合工況續航里程卻只有355km。

幾年過去了，等速續航里程依然被應用在部分車企的宣傳之中。

此前，中國交通廣播曾報道，車主司先生于2023年11月23日在河南周口零跑中心宏源店購入一輛零跑新能源C11增程版。提車當日，司先生駕車行駛約48公里，車輛顯示掉電90多公里，司先生與4S店反饋問題，銷售表示是正常現象。

次日下午，司先生用油在高速行駛了19公里，全程并未超過110公里每小時，車輛油量掉了39公里。銷售反饋說是由于車輛行駛速度過快，并表示：車速每小時70-80公里才可以達到零跑新能源宣傳的1210公里續航。

節目播出之后，4S店與司先生協商后又對車輛進行了一次高速續航測試。測試結果顯示車輛純電續航177公里，純油續航540公里。作為對比，改車宣傳續航純電為300公里，純油續航910公里，實際續航與宣傳續航相差較大，印證了司先生之前自行測試的結果。

此時，4S店依舊咬定，這種差異是正常的，但其也終于承認，車輛宣傳的1210公里和百公里5.2L的油耗，只有在60碼的速度（即等速續航里程）和標準溫度下才可以達到，實際測試其實根本無法達到這個標準。

然而，這種為了競爭而美化續航里程的手段，并非個例。

《鳳凰車研所》曾走訪過高合汽車、廣汽埃安、哪吒、零跑、長城歐拉等多個品牌的4S店，銷售人員的話術非常統一，基本上都是按照官網統一的續航里程進行介紹，但也有個別實誠一些的銷售人員會私下告知“真實續航根據季節和個人駕駛習慣不同，要打個7-8折”。

從廠商到4S店，這種宣傳口徑上的統一，本質還是為了吸引消費者購車。

畢竟，大部分消費者并不了解百公里能耗、電池能量密度、充放電循環次數、電池壽命等相對偏專業的術語和知識，他們可能只能記住一個最直觀的數字——續航里程。

為此，車企只能投其所好，想方設法地把這個數字變得做的更高一些，在銷售端，則有意配合將測試條件、測試工況等內容規避掉，最終，數字好看了，銷量上去了，但消費者也因此受傷了。

在知乎、小紅書、微博等平臺上，類似的吐槽也不在少數。

投訴多如牛毛，問題短期難解

《鳳凰車研所》檢索發現，在黑貓投訴平臺上，奇瑞、長城、吉利、小鵬、比亞迪、問界等知名廠商，均被消費者投訴過續航虛標的問題。

而在知名汽車投訴網站車質網上，同樣有不少網友投訴關于續航里程虛標的問題。《鳳凰車研所》關注到，有網友發帖稱小鵬G9新車續航里程虛標嚴重不符，帖子內容指出：本周日充完電，表顯WLTP里程401公里。截止周四，表顯剩余里程181公里，表顯消耗220公里，實際行駛122公里，按照WLTP450公里標準，實際續航打5.5折。

該網友還列出了具體使用工況道：期間，北京溫度-5℃左右，駕駛模式始終單人駕駛，使用舒適模式、動能回收級別高，空調始終是風量兩擋、座椅方向盤加熱一擋，正常聽音樂音量10%。最終，小鵬G9 570max實際續航只有247.5公里，與官方宣傳的CLTC續航570公里、WLTP續航450公里相距甚遠。

需要強調的是，上述案例，并不能就此判定車企有意作假。

正如前文所說，站在車企的角度，是將所有的條件都設置為最優，測出一個符合自己理想的數據，最終得出一個很難在現實生活里復現的續航成績，以此作為獨家的宣傳賣點。

但現實生活里，能耗都會受到多方面影響，包括氣溫、空調、車速、路況、油門力度、輪胎磨損，甚至是玄學的“腳感”。這些因素加在一起，都會客觀導致續航里程變得“虛標”。

目前，我國雖然有專業的測試方式，但卻對續航里程虛標的認定缺乏相應的標準和權威的檢測手段，中國網汽車維權專家褚津笙在接受《中國交通廣播》采訪時就表示：“目前沒有一個標準的法規，規定是百分之多少以下算是廠家虛標。”由此，也就導致消費者想要就此維權，變得十分困難。

虛標從來不是一件新鮮事，油車時代，虛標同樣存在。實際使用中，消費者往往也無法開出工信部公布的油耗標準。

問題在于，油車的補能速度極快，且油車普遍不像電車那么嬌貴，其虛標的水平和其帶來的影響，都要遠遠小于電車。

值得欣慰的是，部分車企相對“良心”的在官網提供了續航里程的測算方式，其變量涵蓋了行駛速度、車外溫度、輪轂尺寸、空調開關等等，但對于復雜多變的實際情況來說，還遠遠不夠。

基于此，消費者也要適當掌握一些進階知識，比如了解廠商所展示的續航里程所采用的是哪種測試類型，并充分考慮其是否與自己日常的使用場景相吻合。

此外，在政策法規上，也需要盡快改進完善，監督和引導官方數據更加接近真實數據；在宣傳引導上，車企也應主動注明最大續航里程是在何種認證條件下得出的測試結果，同時還應該向消費者披露，在實際駕駛的過程中，環境溫度、路況以及車載空調等因素都可能會導致實際最大續航里程低于認證條件下的檢測數據，讓消費者享有充分的知情權。

但愿在不久的將來，續航里程不再是純電動車的用車痛點，屆時放心用電出行的時代才算真正到來。