真是憋壞了。

12月28日，小米集團董事長兼CEO雷軍花了三個半小時一口氣從電機、平臺架構、自研CTB一體化電池講到了，壓鑄、自動駕駛、智能座艙等技術，將小米第一臺C級高性能生態科技轎車SU7帶到大眾的視線。

一場技術發布會讓小米汽車徹底出圈，而后多少錢能買一輛小米汽車一度成了汽車圈和科技圈最關心的話題之一。在技術發布會上雷軍稱小米汽車定價不可能9萬9，同等配置車均價都在40萬以上。

小米汽車能不能賣到40萬是個未知數，面對這份“有理由的貴”也有不少呼聲是希望“雷總把價格打下去”。

外界對小米汽車售價預期存在較大差異，本質上是對小米造車的認知不足。一是小米對造車的重視，研發投入力度之大，核心技術環節介入之深，超出了很多人的預期。另外，手機高端化正在為造車提供了穩定的大后方。

整個2023年，小米的手機業務處于一個穩步上升的勢頭，小米13系列和小米14系列都取得的非常好的成績，推動小米在11月份重返國產第一，與蘋果、華為形成了新的高端第一梯隊。

不過，小米要想完成真正的全面跨越，論期待熱度、論未來的想象空間，還得是汽車，以及人車家構建的超級智能生態。

在“生態”上，小米藏了后手

從智能汽車的行業發展情況來看，小米造車正當時。

當下的汽車工業變革本質上就是動力、認知、及核心技術棧與生態位的變革：動力由“內燃機驅動”到“電機驅動”的轉變，“機械載具”到“智能終端”認知提升，以及從孤立的機械電氣工業制品，到完備智能生態的關鍵節點進化這皆是汽車電動化的具象表現，也是小米一開始便想好的要走的路。

汽車工業第二個百年賽道的必由之路是要掌握對先進科技的領先認知、全面掌握與融合，車企想要在未來活下去要卷的是技術而非價格，同理，做好一輛高度舒適化，既安全化又能實現自動駕駛的汽車也是需要各種技術來支撐的。

這也解釋了小米一上來就選擇C級轎車市場，百年賽道無捷徑，只有從最難的做起，小米才有可能快速的去做技術迭代，讓消費者買到"貴的有價值"的產品，讓科技屬性成為小米品牌最大的拉力。

也即是雷軍所說的要尊重科技。

目前，汽車邁向智能化這條路有兩大關鍵命題待解決，即駕駛控制的智能化，與移動空間智能化，二者對于整個汽車行業來說，都處于發展初級階段，尚未能有全局理念與技術規劃進行融合，小米以“科技大廠、生態造車”強勢入局，并不顯得晚。

另一方面，小米汽車的核心競爭力就是其智能生態，隨著小米澎湃OS上車，小米「人車家全生態」已正式閉環，賦予汽車生態充分的可玩性和想象空間。

一個值得關注的點是，小米汽車將行業首發座艙系統流式OTA升級技術，可以實現3分鐘座艙系統整包升級和30分鐘全車整包升級，能夠實現這么快的系統升級依靠的是車載以太網的數據傳輸能力，這里卻隱藏著小米汽車的殺手锏。

一位通訊設備監測商告訴雷峰網：“小米汽車座艙用的是10Gb的以太網速率，主要用于汽車座艙的數據傳輸，而現階段的主流車載都是千兆速率的以太網，對比前者，10Gb速率能夠有更快的傳輸速度和更高的帶寬。

高帶寬和高速率意味著可以搭載更多的高算力設備，從目前小米汽車披露出的信息來看，座艙芯片搭載的是驍龍8295，其AI算力高達30TOPS，這個帶寬保證車內5個平板同時串聯不是問題，對于小米來說，車內Iot設備的應用范圍將進一步擴大。

值得一提的是，10GB的以太網方案遠高于千兆以太網，而涉及到搭建網路的核心也一度被某廠家所壟斷，導致單個方案成本接近一萬元，最后是小米自己下場做了。

此外，從技術上看，車內各個控制區域走車載以太網是行業趨勢，對于小米來說，如果把算力數據走以太網，那將大大加速其在智能駕駛方面的能力，雷軍所說的兩年實現自動駕駛成為第一梯隊并不是不可能，只是小米尚未披露這一細節。

整體上看，“生態造車”哪怕是特斯拉、和蘋果在短期內也無法實現的前瞻 性構想，而在中國也只有小米、華為兩家具備科技生態造車布局。

就具體車業務而言，小米與華為的路徑不同，華為側重于做技術方案供應商，小米則是全棧自研，且擁有完備的智能生態布局，生態而言，小米在其產品豐富性和易用性上更具優勢。這么來看，小米更有機會成為汽車產業的新一代推動者。

部分華為員工在對雷峰網談起小米造車的看法時也表示：“最關注的部分也是想看看小米如何做汽車生態”。

科技大廠造車，優勢在哪？

小米汽車是有備而來，能在一眾新能源車企的角逐之中不輸陣，這離不開小米在消費電子領域的技術能力沉淀，也離不開其對汽車的定位與布局。

小鵬CEO何小鵬在前不久的發布會上評價雷軍：“雷軍跟我們有個很大的不同，他對于問題思考的很長遠，我沒有五年后的思考”。

小米在造車上的想法與理想等車企是截然不同的，其區別就是前者以產品的思路來做，而小米則是以產業的思路。

關于小米造車，外界擔憂的是，造車業務會讓小米的現金流變得緊張。

目前看來，小米并不存在這個問題。從小米2023年第三季度財報數據來看，小米造車投入占比小米集團財務支出的比例并不高，隨著主營業務的增長，現金流反而"越花越多"，截止第三季度報數據小米賬上現金接近1132億元。

小米以消費電子領域的科技公司身份造車，其本身的產業優勢絲毫不輸其生態優勢，多數人在看汽車時，都會忽視汽車本身的價值構成。如果把汽車當作一個純粹的工業品來看的話，無論是傳統汽車還是新能源汽車，本質上都是由幾大類大宗商品構成，一家優秀車企的必備能力，是靠對大宗商品的敏銳度來管控自己的汽車成本。

傳統燃油車產業最核心的成本構成是發動機，其次是鋼材和化工等大宗商品、后者包括全車座椅、玻璃、輪胎等，電動車之于燃油車最大區別是包括座艙車機在內的半導體元器件。

電動汽車的核心利潤就是要掌握半導體周期，那就要求企業對半導體周期有著充分的認知，這恰恰是手機及相關廠商最擅長的。

手機公司在半導體周期上刀尖舔血，訓練出來的對半導體的晶圓，車規存儲、 iGPT，及二、三代半導體的敏感度是傳統車廠無法企及的，這也是新能源跟傳統汽車最大的區別，后者對半導體周期的認知是嚴重不足的。

環顧國內，優秀的電動車企業都跟手機有關聯性。首先是華為，由于消費終端業務對半導體芯片元器件的海量需求，導致華為一度是供應鏈上游最大買方之一，時常影響整個上游供應鏈的價格波動。

其次是比亞迪，除汽車業務之外，比亞迪的手機代工業務也是在行業靠前，對消費電子的代工可以幫助其理解手機，理解車機進而理解車里面的芯片以及電氣化架構。做好電動化汽車需要跟半導體行業做好高度的共同語言，這一點傳統車企是很難做得到。

除此之外，在理想、特斯拉早期團隊成員中，也不乏手機背景的高管及員工。理想的前總裁兼聯合創始人沈亞楠，在加入理想之前就在中興通訊和摩托羅拉移動負責供應鏈工作，在中國汽車行業芯片缺貨的情況下，幫助理想平穩渡過危機。特斯拉與此類似，早期的核心員工多數來自蘋果。

手機廠商進軍汽車領域另一個明顯卻又容易被忽視的點是品牌力對產品的加成，最明顯的案例就是問界M7的爆發式銷量，其核心就是華為meta60的出圈帶來的巨大品牌力，在品牌影響力上，華為和小米是不相上下的。

營銷層面有一個關于品牌的公式，TAM（品類市場總規模）乘以 10%再除以eCPM（effective cost per mille 每千次展示可以獲得的廣告收入）= 曝光度，也即一個產品的在市場的投放規模是產品的市場總價值決定的，市場總價值越高就意味著其投放越多，市場規模大小決定品牌投放規模。

例如手機的市場總投放費用是 100 億，那汽車就是 500 億，在eCPM單價是相同的情況下，后者是前者的5倍甚至是10倍，反過來看手機的整體投放是空調電視等家電行業的10倍，市場的流量池是恒定的，那就取決于資本怎么分配。

品牌本質上就是美譽度乘以曝光度，曝光度跟投放掛鉤，美譽度則是由自己產品決定的?；ヂ摼W的發展改變了傳統企業的投放模式，不再是以時長收費，而是根據千次展示數來計算，這也就意味著行業的錢越多，相應的曝光越多，也是許多手機kol轉型向車的底層邏輯。

一個現狀是，隨著國內汽車市場轉型的加速，手機品牌在獲取聲量上變得愈加困難和難以出圈，未來整個市場的流量都會轉入汽車市場，而在汽車圈內，小米與華為的品牌聲量會邁向第一梯隊。

1月1日，小米與中央廣播電視總臺正式達成全國首個“人車家全生態”戰略合作，從某種程度上看小米已經占據了“人車家全生態”的品牌核心，也即抓住了品牌“美譽度”，以后提到“人車家”，消費者必定第一時間想到的是小米。

小米汽車，或許真的是那條鲇魚

不少人把小米汽車視為國產汽車市場一條新的"鯰魚"，而這條鯰魚將發揮什么作用是一個值得關注的問題。

汽車區別于手機，是一個龐大得多的工程，想要做出一輛汽車，需要用到一萬多個零部件，成百上千家供應商，而這些組成了龐大的汽車供應鏈群。

從汽車工業的視角來看，跟地方合作的越多，就越能帶動地方汽車供應鏈的成長，也就意味著華為每賣出一輛合作車型，就可以帶動當地的鋼鐵、橡膠、玻璃、物流運輸等環節的運轉，只要華為長安等企業能源源不斷的提供訂單，盤活的則是整個陜川渝的汽車供應鏈，背后更是涉及當地政府萬億級的工業沉默投資及上百萬人的就業。

另一方面，我國的傳統車企也需要更多新勢力企業來帶動其轉型，可以說，大眾投資小米是一個分水嶺，這意味我國的汽車行業會進一步走向市場化。所以我們也能看到許多傳統車企紛紛和“新勢力”加深了合作。

對于小米來說，這樣將是必經之路。

一個有意思的細節是，SU7針對北方電車低溫續航低的痛點，發布了兩項針對熱管理技術，第一是小米高效雙模熱泵，可以做到在-15°C CLTC工況無需額外開加熱器，即可維持乘員艙的舒適溫度；第二是小米首創的三熱源逐級聚能，最大電池加熱功率高達18kW，使得在低溫環境下能保證續航保持率、空調升溫溫度和充電速度。

小米立志做“電動車冬季續航之王”的背后，是和北方汽車市場及工業群的強綁定。

當然，小米造車的野心也也不至止于此，雷軍在發布會給小米汽車定出的目標是通過15年到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商。

成為全球前五就不可避免涉及到汽車的出海，走向世界就必須得有自己的出海港，這也是國內頭部車企的必經之路，從整個京津冀區位優勢來看，背靠唐鋼、首鋼的天津港就是一個天然的不凍港，定位北京的小米享有天然的海運優勢。

小米汽車的出海計劃顯然是擺在明面上了。

關于這一點，深度參與過小米汽車調教的資深行業人士吳佩曾在其節目中提到過這一點，小米為什么要在電車上追求高轉速電機的研發，除了秀肌肉之外，高轉速意味著高速度，在國外的不限速高速道上，那將是小米未來的市場。

如果能順利打開海外市場，小米將率先在全球走出一條“科技大廠、生態造車”的新路徑。

汽車是工業之王，小米把汽車工廠放在了京津冀工業圈，這就意味著小米也在承擔著北方汽車"工業引擎"的一個角色，也意味著小米多了一份責任。

半年前，比亞迪董事長王傳福在發布會上回顧比亞迪近20年創業歷程時曾數次哽咽失聲。創業不是一件易事，能把造車這件事做成功的企業都值得被尊敬，也值得小米去致敬。

區別于手機，汽車乃至其背后的汽車工業是國民性產業，當小米決定踏入汽車這個賽道的時候，首先要回答的一個問題是，小米汽車之于中國汽車乃至于中國工業的意義是什么？

現在小米已經找到了答案，雷軍也直接的告訴了全世界，小米汽車為中國汽車工業全面崛起而奮斗。