最近小米汽車發(fā)布了麋鹿測試成績，高達 82km/h 。

什么概念？

一般車輛在 70-79km/h 就可稱為優(yōu)秀， 80 以上，那就是頂級水平了。

看看瑞典權(quán)威媒體 Teknikens V?rld 的測試榜單， 82 的成績和一眾傳奇跑車并列，小米評論區(qū)都炸了，聽取 “ 哇 ” 聲一片，都快吹爆了。

但是很快就有人提出質(zhì)疑，這個宣傳片經(jīng)過剪輯出來的，也沒有說明是否滿載。

也有人出來科普，麋鹿測試成績不能完全代表駕控，雷軍發(fā)的微博不太嚴謹。

仔細想想也是，自從各家汽車平臺在大型橫評節(jié)目中把麋鹿測試成績當作一個常規(guī)項目來測，好像就掀起了測試麋鹿的風(fēng)潮，什么人都跑來測測麋鹿，甚至有消費者自己跑去拿試駕車測麋鹿，結(jié)果直接上墻。。。

雖然到處都這么推崇麋鹿測試，但如今的麋鹿測試和車輛駕駛素質(zhì)不太能掛鉤了。它更多是用來評判汽車避險能力的。

 “ 麋鹿測試 ” ，顧名思義，還真是和鹿有關(guān)。

首先 “ 麋鹿 ” 是個翻譯錯誤，原來指的是現(xiàn)存北歐北美世界上最大最重的鹿科動物——駝鹿（ moose ）。

有多大呢？

2.5 米長，接近兩米高，半臺 SUV 那么大，非常離譜。

你知道的，駝鹿這種生物沒啥天敵，經(jīng)常跑來跑去覓食，一沖上道路那就是移動路障。

而且因為這種鹿太高了，一撞上就跟撞成龍一樣，直接鏟起來了，然后鹿角一戳，嗯，場面十分慘烈。

就算僥幸沒被戳穿，由于汽車氣囊感應(yīng)器在車頭靠下的位置，撞鹿腿也很難觸發(fā)氣囊，一樣造成了很多傷亡。

所以，駝鹿喜提頂級待遇——專用警告標識。

那撞不過只能躲了，于是北歐人開發(fā)了麋鹿測試，以考驗車輛緊急避讓障礙物，再回到原車道的能力。

根據(jù) ISO 3888-2 號的麋鹿測試國際標準：

首先測試場地全長 61m ，分成五個區(qū)域，三個樁桶區(qū)域，兩個避障區(qū)域，樁桶區(qū)域之間縱向間隔一米，車道寬度不小于 3 米，模仿了狹窄雙向單車道借道躲避的場景。

之后車輛以固定時速開向測試區(qū)域，一到指定位置便松開剎車油門做出躲避動作，期間不可以踩剎車和油門，完全就是看車輛自身的底盤素質(zhì)過不過硬。

如果沒有失控或撞到樁桶就接著提高時速再進行測試，直到測試失敗為止。然后記錄車輛最后一次成功通過測試的初速度為最終成績。

甚至連樁桶的規(guī)格都有規(guī)定，不少媒體的測試都做不到用同款樁桶。

看上去非常規(guī)范是不是，但其實 ISO 最后有標注：

 “ 考慮到駕駛員的技術(shù)影響，只建議進行主觀評測，不能作為對車輛動力學(xué)進行客觀的評價。 ” 

 “ 多次測試（ 道路狀況、輪胎磨損、氣溫、風(fēng)速 ）、不同的車輛軌跡會導(dǎo)致車輛通過速度有很大的出入。所以，不允許根據(jù)車輛速度進行排名，也不允許強制要求最低測試成績。 ” 

說白了，這玩意只是參考，而且不確定性很大。

1997 年就發(fā)生過一個有趣的事。Teknikens V?rld 在測試奔馳 A 級的時候，奔馳 A 級直接翻車了，測試車手更是直接送院。。。

大名鼎鼎的奔馳，在麋鹿測試中左搖右擺，一點百年車企該有的品質(zhì)都沒有。

當時的奔馳 A 級可不是現(xiàn)款的精致小車，而是一臺 “ 肥厚 ” 的小車，滿是塑料件沒有什么誠意，外網(wǎng)都是差評，落井下石誰不喜歡，這下引來了一大堆吃瓜群眾圍觀。

奔馳發(fā)現(xiàn)輿論控制不住后，先是召回了售出的 2000 多輛車，然后對輪胎進行了加寬增強抓地力，發(fā)現(xiàn)不行再重新設(shè)計底盤，把車身 low 低。

最后為了扭轉(zhuǎn)口碑，把當時用在大哥 S 級上的最新技術(shù) ESP （ 車身穩(wěn)定系統(tǒng) ）下放到 A 級上，這才勉強通過了麋鹿測試。

有了奔馳的 “ 背書 ” ，這下麋鹿測試直接從北歐火遍全球，測試媒體 Teknikens V ? rld 也成為世界上最權(quán)威的麋鹿測試機構(gòu)，這測試也間接推動了 ESP 的普及。

觀眾收獲了樂子，媒體收獲了名聲，車企也改進了技術(shù)，真的是 “win win win” 了。

而自從加了 “ 海克斯科技 ” 之后，現(xiàn)在的麋鹿測試已經(jīng)從以前的看底盤、輪胎支撐，變成主要看 ESP 水平了。

ESP 作為一個安全系統(tǒng)，它的作用就是在檢測駕駛過程中車身是否有出現(xiàn)失控的現(xiàn)象，然后通過單獨控制某一個車輪的剎車來重新找回抓地力從而讓車身重新受控。

在麋鹿測試中，由于不能踩剎車，剎車就由 ESP 控制，駕駛員只負責(zé)轉(zhuǎn)向。當你轉(zhuǎn)向打多了， ESP 會給你剎車，保證不突破最大的轉(zhuǎn)向能力，確保車身穩(wěn)定。

那么，車子怎么判斷駕駛員打多少方向的時候需要多少剎車呢？這個，就是 ESP 的調(diào)教取向問題了。

這同時也是為什么有了 ESP 之后，麋鹿測試和駕控關(guān)系越來越遠的原因。

因為麋鹿測試的成績是以進入測試區(qū)的速度為準的，所以只要 ESP 介入的夠快，剎得夠早，就能在變道的時候把速度降下來方便轉(zhuǎn)向，配合控制車身姿態(tài)，麋鹿成績就不會差到哪去。

像是家用取向的星越 L 、領(lǐng)克 06 這些 SUV ，都能有著 80 左右的成績，因為它們不用考慮駕駛樂趣，兩次閃避后出彎速度也不用在意，成績嘎嘎牛逼就完事了。

而性能車，人家需要側(cè)重駕駛體驗，會盡量的減少電子強行介入。

比如懂車帝測試的保時捷 911 Carrera 4S ， Sport 模式下 ESP 介入晚，入彎速度快，甩尾都甩出賽道了，導(dǎo)致成績甚至不如 SUV 。

而 Normal 模式介入的早點，成績就去到了 82.6km/h ，這就很能看出 ESP 標定對麋鹿測試結(jié)果的影響了。

我們有時候也能看到一些賽道測試的博主，一過彎就對著 ESP 系統(tǒng) “ 阿米諾斯 ” ，就是因為跑賽道需要用到循跡剎車等技巧，甚至有時候需要帶著車尾的甩動進彎，而 ESP 則會限制車手的發(fā)揮，甚至限制車手觸碰車子的操控極限。

所以，麋鹿測試只是一個安全性測試，并不是操控測試。

我們確實能通過它，了解一臺車在特殊情況下的避險能力，或者是一小部分的操控性。但強行將麋鹿測試與操控掛鉤，不合適，真不合適。

像那些什么賽道級 SUV ， 100km/h 的麋鹿成績，強行把麋鹿往賽道上扯。。。現(xiàn)在風(fēng)評是啥樣的，不用我多說了。

要我說，真想強調(diào)操控也很簡單，下賽道就完事了，是騾子是馬拉出來溜溜。

前兩天，保時捷預(yù)生產(chǎn)的新款 Taycan 就以 7 分 07 秒 55 刷新了自己紐北的最快記錄，比起特斯拉 Model S Plaid 之前的 7 分 25 秒 231 的紀錄，領(lǐng)先了 17 秒 681 ，比起現(xiàn)款的 Taycan S 足足快了 26 秒。

有人會懷疑保時捷的操控不好嗎？

現(xiàn)在有媒體帶著影豹 R 和領(lǐng)克 03+ 去紐北刷圈了，而且成績都不錯。說真的，我蠻期待中國汽車組團刷圈的那一天能快點到來。