宣布造車1003天后，小米汽車終于來了！

今天下午，小米汽車在北京舉辦了第一次發布會，數據確實足夠讓米粉尖叫。

比如SU7的零百加速達到2.78秒，小米超級電機V6、V6s，轉速達到21000轉。

同時還自研有CTB電池技術，全新超級800V碳化硅高壓平臺，最高電壓高達871V，可以說是準900高壓平臺。

今天公布的這些硬核技術包括電機、電池、大壓鑄、自動駕駛、智能座艙五大技術，雖然此前小米對傳統造車沒有太多積淀，但憑借鈔能力和雷軍的號召力，這些技術無一例外都是目前最先進的。

當然也貢獻了很多熱搜，比如雷軍明確表示，小米汽車的目標是媲美保時捷、特斯拉，打造汽車工業新時代的夢想之車。

用15年到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商，為中國汽車工業全面崛起而奮斗。

這個目標確實足夠偉大，不過等到15年后，雷軍得接近70歲了。

至于小米汽車SU7的價格，不是9萬9，也不是14萬9，按照雷軍的原話，“還是要尊重一下科技。”

一臺怎樣的車？

說好不發產品，只講技術，結果還是忍不住劇透了。

談及為什么選擇首款車為轎車，雷軍稱行業有句話“高車容易低車難”，轎車是汽車工業的“時代精神”。

換言之，就是因為做轎車比SUV難，小米選擇難而正確的路，希望小米打造出要做的起經得起時間考驗的車。

零百2.78秒

先來看一下小米汽車首款車型SU7的具體信息。

小米SU7，定位C級高性能生態科技轎車，長4997mm、寬1963mm，高1440mm，軸距為3000mm，從體型看跟寶馬5系差不多大，比B級車特斯拉 Model3 大了一整圈。

雷軍在發布會上公布的小米 SU7有兩個版本，普通版與 Max 版，簡單易懂。

有意思的是，雷軍在發布會的現場調侃，車圈的命名都很夸張，沒有標準版，一上來就是 Pro、Max，各種尊享版。。。

而SU7 Max版搭載了雙電機，實現全輪驅動，峰值功率495Kw，最大馬力高達673PS，峰值扭矩838N·m，這相當于4.0L渦輪增壓V8發動機的性能，零百加速僅需2.78秒，跨入2秒超跑俱樂部。

而且對于電車來說，零百加速和最高時速很難兼得，但在小米自研的強大電機性能下，小米講SU7的最高車速達到了265km/h，中后段加速實力也同樣不俗，0-200km/h僅10.67秒。

不僅跑得快，還要剎得住，其100-0km/h制動距離為33.3米。同時作為C級車，其轉彎半徑僅為5.7米，而作為小一號B級車的Medel 3轉彎半徑為5.9米。

搭載的是小米和寧德時代耗時兩年多時間研發的電池，是目前中國市場唯一一輛以101度電量達到CLTC工況800km續航的四驅車型。在800V超級快充加持下，充電15分鐘續航510km。

另外，還有號稱無限自由度的自定義駕駛，包括了加速、轉向、懸架高低、懸架阻尼、前后驅動分配比例、能量回收比例等一系列的功能全都能自己調節，甚至擋位精度高達100級，所有參數組合加起來能提供16.8億種駕駛模式。

這個數字確實夸張，但對于實際駕駛體驗來說就仁者見仁了。

小米SU7上還有一個特別的模式，叫“Boost模式”，加速超車時，按下方向盤右下的紅色按鍵，整車可立即提速，持續20秒的超額扭矩輸出，這和保時捷的“雞血模式”非常相似。

強大性能之下，底盤也不能含糊。硬件上，小米SU7搭載前雙叉臂以及后五連桿獨立懸架，配置了CDC減振器＋空氣彈簧、博世DPB+ESP10.0全解耦制動系統。

不過，雷軍在這次發布會上的介紹的參數基本都是 Max 版，標準版采用了單電機后驅版本、零百5.28 秒，搭載了73.6 度鐵鋰電池、CLTC工況668km 續航，使用400V平臺。

雷軍在發布會最后也有些無奈，“不要喊9萬9了，不可能的！”雷軍進一步表示，但凡有這種表現和配置的，都得40萬以上，所以14萬9也不用再講了，“還是要尊重一下科技啊！”

經得住時間考驗的設計

雷軍稱，小米要做經得起時間考驗的設計，就算十年后再看，五十年后再看，依然耐看，所以在比例的設計上就花了不少的心思，SU7做到了3X輪軸比，2X輪高比，1.36X 寬高比的黃金比例。

另外，雷軍還在發布會上給觀眾們上了一節高數課，不僅科普了風阻系數如何而來，還拉出來了風阻的計算公式，來解釋小米汽車是如何設計的風阻系數。

SU7 Max 全車上下有 8 組風道 17 個風口，車尾電動尾翼在最高速行駛的時候可以提供 130 公斤下壓力，最終呈現出了全球轎車最低風阻系數 ——Cd 0.195。

這比此前全球風阻系數最低的量產車廣汽的昊鉑GT（0.197）還要低。

另外還有一些家族特征的設計，比如水滴形大燈、光環尾燈、175度漣漪曲面、半隱藏式門把手等。

SU7目前一共有三款配色，分別是海灣藍，取自于海平面下60米的顏色；雅灰，源于雅丹地貌中灰色巖層；橄欖綠，取材于大自然。

當然，能讓雷軍為之自豪的設計語言，背后的設計團隊實力當然不可小覷，雷軍在發布會上還特意介紹挨個介紹了自己的設計團隊。

團隊很年輕，但都是大腕，首先SU7的首席設計師李田原是前寶馬汽車全球首位中國設計師，BMW的iX和七系的早期設計就是由其完成。

外飾設計負責人仇臻是前奔馳德國總部高級外飾設計師，代表作有奔馳Vision EQXX；內飾設計負責人Shin Muto是前寶馬高級內飾設計師，寶馬Z4的內飾就是由他負責。年齡都不算老，甚至有些年輕，但基本都有10年以上的汽車設計經驗。

當然了，最重磅的是，小米還請到了被譽為“全球最著名十大汽車設計師之一”“克里斯·班戈”擔任小米汽車設計顧問。作為前國際頂級車企設計副總裁，天使眼、火焰曲面等一系列經典設計就是由他操刀，更是開啟了寶馬的“班戈時代”。

內飾方面，小米 SU7 / Max 擁有銀河灰、暮光紅、曜石黑三種內飾顏色可選，采用了 16.1 英寸觸控大屏、56 英寸 HUD、7.1 英寸翻轉儀表屏，后排座椅拓展小米平板 x2，還擁有系統智能融合，而且中控屏支持鍵盤擴展，還配備運動風格座椅、傳統三幅 D 型方向盤。

科技生態一把抓

這次的發布會分為兩大部分，除了雷軍出乎所有人意料之外搞了“SU7預發布會”之外，在整場發布會的前半段，雷軍花了一個半小時的時間重點聊了技術。

雷軍認為，這個時代杰出的智能電動汽車，必須把這三點都做好：首先是一輛好看、好開、舒適、安全的好車；第二，是可移動的智能終端；第三，更是先進的移動智能空間。

所以在這樣的愿景下，小米布局了五大核心領域，電驅；電池；大壓鑄；智能駕駛；智能座艙。以及作為小米“人車家全生態”的底層架構之一，“摩德納”架構。

并且喊出了那句響徹整場發布會的口號，“通過15到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商，為中國汽車工業全面崛起而奮斗！。”

行業最牛電機

首先是在電機方面，小米汽車項目成立之初，首先立項的就是做超級電機。

雷軍稱，組建了100人的專家團隊，邀請了兩家頂級電機公司，并且使用了最先進的AI技術，一次性做出了兩款超級電機：V6和V6s。目前已量產，將搭載于小米SU7 首批車型上。

有多超級，看一組數據就知道。

轉速達到21000rpm，放在兩天前，這本是一個非常震撼的數據，但奈何被友商截了胡，就練雷軍在發布會的現場有些不好意思，“這些東西原計劃八月發布，推遲到今天，也被友商截胡了”。

但即便如此，21000rpm的轉速仍然位居行業的第一梯隊，不僅如此，小米團隊通過AI技術，超過了20萬次的轉子結構拓撲和電機結構解耦的應力分布優化，實現了77%槽滿率，同時降低了約25%鐵損和實現0.3%的效率提升。

兩款超級電機分別被命名為 V6 和 V6S（HyperEngine V6/V6s），其中V6超級電機的最大功率為299PS，最大扭矩為400N·m，而HyperEngine V6s超級電機的最大功率則達到了374PS，最大扭矩為500N·m。

既然都已被截胡，野心十足的小米還準備了“殺手锏”。

帶來了第三款電機，直接叫V8S，簡單粗暴。其轉速高達27200rpm，這絕對是屬于全球轉速之最。

其最大馬力達到578ps，峰值功率425kW，最大峰值扭矩635N·m，98.11%的最高效率，其電機功率密度更是達到了10.14kW/kg。甚至小米為這款電機申請了155項專利，其中已授權60項。

為了能夠承受超高轉速，V8s超級電機采用業界首發960MPa最高強度特種硅鋼片，強度比行業主流產品高兩倍多。

不過雷軍也表示，這款超級電機，要到2025年才能上車。

要做冬季續航之王

電池是純電汽車最核心，也是最貴的零部件，雷軍表示電池占據了整車成本的40%，甚至50%。

會上小米發布了與寧德時代共同研發的800V SiC高壓平臺，還也特意提到沒有虛標，達到了871V，也可以稱之為準900V平臺。

其采用了自研CTB一體化電池技術，加上地板的厚度僅為120mm，從發布會數據來看，小米汽車的電池包平臺理論上限達到150kWh的最高電量，CLTC續航1200+km，不過為了權衡成本，最終電池容量選擇了132kWh，依舊保持了1000+km的CLTC續航。

針對安全性問題，小米獨創了個技術——電芯倒置。顧名思義，電池反著放，這樣做的好處就是，一旦發生電池熱失控，明火會沖向地面，而不是駕駛艙。

另外輔以17層的高壓絕緣防護，7.8m?同級最大冷卻面積，并使用165片氣凝膠進行隔熱，最大程度上保證電池安全。

卷完電池容量，電池安全，還卷起了冬季電池性能。雷軍還在發布會上喊出了“小米立志做電動車冬季續航之王”的Flag。

其搭載的熱泵系統——可從外界低溫空氣中吸取熱量來進行供能。另外還有三熱源逐級加熱技術，將電驅動產生的余熱進行再利用，實現了18kW的最大電池加熱效率。

雖然電池部分沒有電機那么震撼，不過打出的冬季續航這張牌確實是很多電車還沒解決的痛點。

一體壓鑄能力特斯拉還強

在車身上，小米汽車又做了一次現眼包。

小米自研了Xiaomi HyperCasting超級大壓鑄技術，不高，就比特斯拉最大的一體化壓鑄機器還要再大一點：9100噸級。

通過9大工藝，60個設備，433個工藝參數組成了占地面積840平方米，重達1050噸的大壓鑄島。特斯拉的最大壓鑄設備體型還大了17%。這比特斯拉上海工廠的噸級（6000）大了接近一半。

大壓鑄方面，小米為了做到萬無一失。其實做了兩套大壓鑄，AB兩套硬件。但雷軍表示，不少車廠來的技術專家會對這個方案有些猶豫，但小米為了確保萬無一失，又做了C方案，是傳統方案。

最終小米還是把AB兩套方案都成功做出來了。整個壓鑄島，大約兩個籃球場大小，半幅壓鑄磨具就重達86噸。

能成功的背后，離不開小米自研的壓鑄材料。小米自研的泰坦合金，配方數量達到了1016萬種，實際測試數量達到了1550次，憑借小米泰坦合金，小米也成國內唯一，擁有量產自研合金材料的汽車廠商。

這一part看下來，無不透露著一個信息：小米是真的不差錢。

智能駕駛和智能座艙

作為后來者，起點就必須要高，對于自動駕駛的投資，已經從33 億追加到 47 億，調用了小米成立于 2016 年的 AI 實驗室，底層算法也用上了現在主流的 BEV + Transformer + 占用網絡的算法還融入了大模型。

技術上第一用了變焦 BEV 來增強感知；第二用了超分辨率占用網絡來確保精度，像很多異形障礙物都可以準確識別，更高的精度還可以把雨雪天氣對于占用網絡的影響給消除了；第三就是小米的道路大模型，實時生成拓撲結構，不依賴高精地圖，實時應對道路變化。

目前小米自動駕駛的專屬團隊規模超過1000人，投入測試車輛超過200臺，測試里程超過1000萬公里。

智能駕駛方面，目前小米智能駕駛（Xiaomi Pilot）可以實現高速NOA和城市NOA，雷軍還在現場演示了一個視頻，包括城區NOA、代客泊車等功能。

在硬件上，兩顆 Orin-X 芯片，一顆激光雷達，還有11個攝像頭，3個毫秒波雷達，12個超聲波雷達 ，綜合算力達到508TOPS。

和這些硬件相比，軟件才是小米真正的優勢，雷軍稱，小米汽車是小米完成人車家生態閉環最重要的一步。

基于澎湃OS的底層互聯基礎，車內配備了個16.1英寸3K分辨率的16:10車載“大平板”，擁有和手機平板一致的沉浸式交互體驗。

除此之外，超大的56英寸HUD、能翻轉的儀表屏、后排還能外接小米Pad生態拓展屏，打造出車內五屏聯動的空間。

當然不是簡單的屏幕疊加，基于澎湃OS系統，手機可以和車機無縫銜接，比如手機上看了一半的視頻，可以在車機直接全屏續播，用習慣的導航應用，呼出手機，即可拉滿全屏展示。

不過雷布斯的格局也很大，在最后，他還帶來了一個小彩蛋，稱蘋果用戶開小米汽車也能擁有很好的體驗。

比如小米汽車也將支持Carplay、兼容Airplay，還支持iPad上車，iPad接入后，可以作為汽車后排拓展屏，用來控制空調溫度等設置。

這就很意思了，蘋果系統也可以上車，人們能買到第一輛“Apple Car”，何必非得是蘋果造的呢？