電車下雨天不能充電？開久了還會致癌？

不是，這些到底是哪個大聰明想出來的啊？

還記得距離第一次看到這些謠言，都不知道過去多久了。可這都已經 3202 年了，還有這么多人不了解電車，甚至為黑而黑，這就有點幽默了。

就在最近，中國互聯網聯合辟謠平臺，就針對網上的各種電車謠言，總結了一份《 2023 年新能源汽車行業辟謠榜 》，里面真的是說啥的都有。

比如說這條，很多人說電車下雨天不能充電，甚至還會漏電？

按這么說，那雨天一排排在充電的到底是啥？總不會是燃油車吧。

要知道，在家用電器這塊一直有一個 IPXX 指標，同樣也適用在汽車身上。

IP 指的是 “ 異物侵入的防護等級 ” ，前一個數字代表防塵，后一個數字代表防水。

像咱們的充電槍接口都是要符合 “ 插合前 IP54 ，插合后 IP55 ” 的國家標準，下雨天是不可能出現漏水漏電滴。

而對電車本身，要求其實是更高了，電池包必須是 IP67 及以上，浸水里 30 分鐘不會出故障，這還怕啥？

所以，咱們就能看到當船開的仰望 U8 ，以及 “ 潛艇級 ” 的宏光 mini 。

真別以為電車有個電字就怕水啊。

相反，燃油車能通過的卻只是淋雨測試，在涉水較深的情況下，只要發動機進水，那就基本歇菜了。

除了這個以外，另一個關于電車輻射致癌的謠言，就更是陳年老梗。

還記得當年的電腦、手機、路由器輻射說？

防輻射的孕婦裝都賣脫銷了，結果，這玩意兒實際上還不如太陽輻射的強度更大。

按照目前的國家標準，極低頻磁場輻射的磁通量密度小于 100μT 就是安全的，咱們平常家用電器最多也就是在 3μT 以下（距離 30cm ），大多數甚至不到 1μT 。

像新能源汽車的前排磁場輻射一般是 0.8-1.0μT ，后排只有 0.3-0.5μT ，對人的影響微乎其微。

而且不同于 X 光，這種 “ 非電離性電磁輻射 ” ，都不確定是否會對身體產生不良影響，甚至在學術界都沒有明確的說法。

所以這類謠言，大多只是一些防輻射公司的營銷口號罷了。

另外還有人說，新能源車續航短，不能跑高速，不敢開空調，估計這人可能還活在 N 年以前。

因為過去還真有這種事情。在 2014 年，確實出現過一批續航只有 150km 的純電車，比如北汽 EV150 ，當時這車還是個藍牌。

很多用戶買了之后，就反饋說續航不夠用，不敢上高速，空調也不敢開，可以說是第一批電車韭菜了。

但事到如今，一些電車續航都已經到了 800-1000km ，連 PHEV 的純電續航也能達到 200km ，把 PHEV 當純電車開的車主也大有人在，要是還說續航不夠用，多少就有點落伍了吧。

更別說，現在大家都開始卷 800V 平臺，卷充電速度，就是因為續航已經夠用了，充電反到成了麻煩事。

當然，除了這些樂子以外，也有一些謠言并非無中生有。

比如說新能源車的自燃問題，這事兒在新聞上真不能算罕見了。

雖說 “ 新能源車自燃率比燃油車高 ” 已經被辟謠了無數次，但目前還真沒有一份比較官方的車輛燃燒數據作對比。

目前大家認同的一點是，燃油車的火災事故率是在 0.01%-0.02% 之間（公安部數據）。

電車數據則主要來自中國工程院院士孫逢春，據他說， 2019 年中國新能源汽車起火概率是 0.0049% ， 2020 年為 0.0026% ，對比下來，電車還是相當安全的。

那為什么電車自燃事故看著越來越頻繁？

要說，可能是電車保有量越來越高，所以發生的數量就變多了，但就起火的概率而言，現在的電池包已經被 “ 武裝到牙齒 ” ，自燃率其實應該是更低了。

拿比亞迪舉個例子，它把高溫易自燃的三元鋰材料換成更穩定的磷酸鐵鋰，而且把電芯做成長條狀，更容易通過外部金屬殼散熱，弱化短路后的效果，就算損壞電芯也不會起火。

而且，大多數廠家都做了電池包物理加強，沒錯就是物理上。

比如說電池包怕撞，就增強電池包外殼；底部怕刮，就加強底護板；怕熱傳導，就增強隔板。

總之就是各種下猛料，哪里不行點哪里，電池包也就成了全車最硬的地方。

那除了硬的還有軟的，在電池安全上， BMS （電池熱管理系統）也是相當重要的一點。

它說白了就是通過軟件識別過熱的電芯，然后用液冷來降溫避免自燃，不過這項技術自特斯拉以來，對大多數車企已經沒有什么難度了，關鍵只是怎樣做到更高效。

此外，長城也在電池短路后的排爆能力上做了努力，就算電池包自燃了，人員也能保障安全，正所謂堵不如疏嘛。

說不定以后隨著技術進步，這些自燃的事故就完全看不到了，像是極氪到現在還保持著 0 自燃的記錄，至少對它而言，說 “ 電車不夠安全 ” 完全就是無稽之談。

那除此以外，還有關于電車環保的謠言，也值得深究。

如果只看汽車本身，新能源車沒有排放，當然更環保。但是，要是算上整條產業鏈的話，就說不好了。

比如在國內，電力的 70% 其實都是來自火電，相當于油車燒汽油，電車燒煤炭，都是要燒東西，二者也沒什么高低貴賤。

這就很難說得清楚到底誰更環保，不過好在，沃爾沃根據 XC40 和極星 2 （同平臺尺寸相當）的碳足跡，已經做了相應的調查報告，咱們就直接拿來分析。

像這里可以看到，在汽車生產環節，油車版的碳排量是要更低的，比電車版少了將近40%，其中主要是少了動力電池的生產部分，因為動力電池正極材料的獲取和冶煉需要大量的能源消耗。

但是，如果算上燃料（發電）消耗，那么在一個生命周期內的油車碳排放明顯要比電車更高了。

而且更關鍵的是，電車的環保上限還要更高。

就在不久前，寧德時代還在宜賓三江口建成了國內首個電池 “ 零碳工廠 ” ，運營過程中 80% 的能源都來自水電，每年可減少40萬噸碳排放。

以后咱們發電也可以用清潔能源，這換成油車能行嗎？

當然，要說污染的話，二氧化碳本身確實不算，但一些有害氣體的產生和碳排放是息息相關的，比如氮氧化物、二氧化硫等。

如果按碳排量放來估算，電車產生的有害氣體應該是要比油車更少。而且相對來說，火電站也擁有相對更嚴苛的環保標準，所以電車的清潔程度的比油車更高，是可以實錘的。

總之，上述的這些謠言，大部分也就只能存在于現在油車到電車的 “ 過渡階段 ” ，一旦電車更加普及，謠言也就不攻自破了。

但也有一部分謠言，也是無風不起浪，它們更多是來自電車用戶們的用車焦慮。

像是續航和安全，確實也是咱們電車車主面臨的問題，不能簡單辟個謠就結束了。

畢竟，作為一個新生事物，存在問題是必然的，存在謠言也是必然的，咱們都應該辯證看待。

在這里，車企更需要用實打實的技術來消除用戶的疑慮。