雖然近些年國產(chǎn)車企在不斷快速發(fā)展，但是說到國內(nèi)的豪華品牌，相信大部分還是首先會想到BBA（寶馬、奔馳、奧迪）三家。

毫無疑問，這三家無論是在國內(nèi)還是在全球市場，依舊有著不小的影響力，也一直都是豪華品牌的代表。

不過你可能不知道的是，在遙遠的60多年前，現(xiàn)在看上去三足鼎立的三家車企，差點就要被奔馳一家一統(tǒng)江湖了。

1958年初，奔馳的母公司戴姆勒-奔馳公司批準了收購汽車聯(lián)盟（Auto Union）近88%的股份的計劃。

汽車聯(lián)盟是一個擁有奧迪和其他三個品牌的汽車集團。這四個品牌分別是奧迪、霍希、DKW和Wanderer，它們自1932年就宣布聯(lián)合。

不過汽車聯(lián)盟在第二次世界大戰(zhàn)后幾乎倒閉，直到1949年才得以重生。

戴姆勒-奔馳公司的主要股東弗里德里希·弗利克（Friedrich Flickr）提出了讓奔馳和汽車聯(lián)盟合作的想法。他認為兩家公司可以通過協(xié)同效應(yīng)和降低成本來實現(xiàn)良好的契合。在兩家公司簽署協(xié)議后不到兩年，擁有三叉星標志的奢華品牌收購了剩余的股份。這筆交易使汽車聯(lián)盟成為了戴姆勒-奔馳公司的全資子公司。

1959年本來可能是歷史上更為重要的一年，如果另一場德國奢華品牌之間的并購交易能夠成功的話。戴姆勒-奔馳公司仍然在尋求擴張，它在收購汽車聯(lián)合公司后的幾個月內(nèi)，差點就買下了寶馬。在1959年12月的寶馬年度股東大會上，“將公司出售給戴姆勒-奔馳公司似乎已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑?rdquo;，寶馬的一份新聞稿這樣說。

寶馬在1950年代后期陷入了困境，因為汽車和摩托車的銷量都很低。寶馬在當時的新聞稿中表示，公司已經(jīng)處于財務(wù)崩潰的邊緣。尋找一個新的東家被許多高層視為拯救寶馬免于更深的危機的解決方案。

當時不少人認為，寶馬將公司出售給戴姆勒-奔馳看起來似乎已成定局，但這筆交易最終沒有發(fā)生。由于堅定的小股東對收購計劃中的重組方案進行了強烈的抵制，戴姆勒-奔馳終究還是沒能成功收購寶馬。寶馬的股東們不同意戴姆勒-奔馳提出的重組方案，因為他們覺得寶馬和它的員工被低估了。

在此之后，寶馬一直保持著獨立的品牌進行運作，當然其發(fā)展也依舊掙扎。不過在1960年時，時任大股東的赫伯特·昆特制定了一個重組計劃。而新的寶馬700則引領(lǐng)著寶馬走向復興，該車在還未投產(chǎn)前，就已經(jīng)獲得了3萬個訂單，在寶馬700的幫助下，其銷量開始回升，但是真正扭轉(zhuǎn)了寶馬命運的，還是寶馬1500，其在經(jīng)歷了幾十年發(fā)展后，成為了寶馬當前銷量的中流砥柱——寶馬3系。

雖然與寶馬的交易失敗了，但戴姆勒-奔馳仍然擁有汽車聯(lián)盟。但是好景不長，1965年1月1日，大眾汽車通過購買汽車聯(lián)盟50.3%的股份成為了大股東。1966年底，大眾買下了剩余的股份，正式將汽車聯(lián)盟收歸為全資子公司，并于1969年將汽車聯(lián)盟與NSU汽車制造公司合并，創(chuàng)建了奧迪NSU汽車聯(lián)合股份公司。1985年，它演變成了我們今天所知的奧迪股份公司。

盡管汽車聯(lián)盟在戴姆勒旗下只待了短短幾年時間，但是戴姆勒-奔馳卻也給了它足夠的重視。戴姆勒的工程師從斯圖加特恩特圖爾克海姆被派到英戈爾施塔特，去開發(fā)一款新的四缸發(fā)動機。這款在斯圖加特設(shè)計的M118發(fā)動機于1965年9月在一輛汽車聯(lián)盟標志的車上首次亮相，也成為了汽車聯(lián)盟在第二次世界大戰(zhàn)后的第一輛配備四沖程發(fā)動機的車輛。此外，它還是戰(zhàn)后第一輛采用奧迪經(jīng)典的四環(huán)標的車輛。它最初只叫做奧迪，后來根據(jù)它的輸出馬力（72PS）改名為奧迪72。

奧迪從戴姆勒-奔馳獲得了相關(guān)的發(fā)動機技術(shù)，而奔馳則從奧迪處獲得了一個廠房。奧迪在1962年將它在杜塞爾多夫的設(shè)施出租給了戴姆勒。當大眾在三年后收購奧迪時，戴姆勒保留了這個工廠，并且一直沿用到現(xiàn)在。它目前是該公司最大的貨車工廠，也是奔馳斯普林特的主要裝配廠。

戴姆勒和奧迪的分家，也影響到了奔馳之后的產(chǎn)品規(guī)劃。戴姆勒本計劃帶來一款緊湊型轎車，內(nèi)部代號為W118。它搭載了上文提到的M118發(fā)動機，但它沒有進入生產(chǎn)階段。梅賽德斯還開發(fā)了一款雙門轎跑車，代號為W119，但它也沒有投入生產(chǎn)。這兩款車都是在1962年開發(fā)的，采用了前驅(qū)布局。

1965年12月，戴姆勒-奔馳的開發(fā)部門負責人Fritz Nallinger在退休前不久解釋了為何這些車沒有最終投產(chǎn)：“當時，我們已經(jīng)在進行上述車型的測試了，并且可能會由寶馬或奧迪制造。我認為其中的第二款車型，可以被視為一種通用型車型，現(xiàn)在必須盡快重新構(gòu)建和測試。”

然而，這一切都沒有發(fā)生。直到1982年，W201才作為入門級的奔馳問世。如今其發(fā)展成為了奔馳的C級，但它在車系中的定位卻發(fā)生了變化，其在剛立項時定位入門級，而如今C級則定位有所提升，下面還有當前的入門級車型A級。

早在20世紀60年代初，上述兩款入門級奔馳幾乎已經(jīng)準備好投入生產(chǎn)了，特別是當時的W118車輛內(nèi)飾都已經(jīng)定型但是最終還是沒有投產(chǎn)。不過在1963年，奧迪推出的DKW F102在設(shè)計上與之并沒有太大的差異。但它缺少了四沖程發(fā)動機，而是搭載了DKW的60馬力的二沖程發(fā)動機。

在DKW F102作為最后一款DKW品牌的車型推出后的幾個月內(nèi)，奧迪就決定將過時的1.2升直列三缸發(fā)動機換成梅賽德斯開發(fā)的動力總成，用于未來的車型。在不同的用途下，更現(xiàn)代化的四缸M118發(fā)動機最高可達89馬力，并一直生產(chǎn)到1972年，最終被大眾自己的EA827取代。

現(xiàn)在看來，當初奔馳沒有能夠一統(tǒng)德國豪華品牌江湖或許對于奔馳而言是一個遺憾，但是對于全球的消費者而言，絕對值得慶幸，如果當初真讓奔馳成功收購了寶馬和奧迪并且持續(xù)到現(xiàn)在，或許我們現(xiàn)在就看不到三者在不同領(lǐng)域之間的競爭，最終受影響的還得是身為消費者的我們。