中國版“博世”即將誕生

這可能是新能源汽車發展史上，一個標志性轉折點。

華為車BU的部分業務將獨立發展，搖身一變成為一家新公司。

不過精明之處在于，新公司不再是華為自己兜底，而是通過股權開放的方式，吸引車企加入。

第一家入股的車企，就是長安汽車。在未來，或許不止一家車企加入到這家新公司。

這意味著，華為車BU將和車企深度捆綁，其中既有業務也會有實際利益，車BU也掃除了一個最大障礙——

車企最忌憚的“失去靈魂”顧慮，抹消了。

對于車企而言，加入華為的朋友圈會是最優解，如果不加入，會被對手遠遠甩在身后。

一個智能汽車時代的“博世”，正逐漸長成。

國家級智能技術平臺誕生

市場對于華為概念股，向來是聞風必漲。

今天A股開盤，長安汽車直接漲停。國聯證券也發布研報，給予了長安汽車買入評級。

根據雙方簽署的《投資合作備忘錄》，此次合作最重要的一項，是華為新成立一家合資公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務，并將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司。

而長安汽車及關聯方將有意投資該公司，并與華為共同支持新公司的未來發展。

長安發布的聲明公告顯示，合作的甲方為華為技術有限公司，乙方為重慶長安汽車股份有限公司。

這家新公司的業務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等。并且華為會將專用于新公司業務范圍內的相關技術、資產和人員注入新公司。

這個目的非常明確——華為要將自己的智能汽車實力，大規模落地到實處了。

而作為乙方的長安汽車及其關聯方，將出資獲得新公司的股權，比例最高上限為40%。

簡單來說就是，華為出技術出人，長安負責出錢。

此外，長安的公告還特別提到，新合資公司將基于市場原則獨立運作，華為原則上不從事與新公司業務范圍相競爭的業務。

事實上，在雙方官宣之前的幾天，“長安汽車入股華為車BU”的消息就在網上熱傳，華為智能汽車解決方案BU將被從華為體系中剝離的傳言也愈演愈烈，甚至連估值都有了——2500億，轉手后的第一大股東是重慶市國資委，而長安是唯一一家參與收購的車企。

彼時長安回應，網傳入股華為車BU消息不實，華為也表示不清楚此事。

事實證明，傳言向來不是空穴來風。

目前還沒有公布新公司各方具體的持股比例，但從長安持股不超40%的上限來看，新公司依然由華為控股，且除了長安這個大股東之外，新公司還將對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為股權多元化的公司。

這意味著未來長安不會是唯一的股東，新公司的產品、成果也不僅限于給長安一家車企使用，這也給未來其它想要合作的車企留下余地。

據第一財經報道，目前雙方具體合作事項仍然在洽談中，預計6個月內完成。長安汽車表示，華為擬成立的新公司僅提供解決方案等技術支持，不造車。

為什么是長安汽車？

長安汽車，中國汽車四大集團陣營企業之一，總部位于重慶。

雖然歸屬國家隊，但其估值一直不算高。

截至11月9日，長安汽車1倍的市銷率PS遠低于3.3倍的小鵬汽車，2.6倍的理想汽車，也低于長城汽車1.4倍的市銷率。

而作為自己的鄰居——賽力斯，市值一度逼近這家百年車企，11月26日收盤后，雙方市值分別為1146億、1764億元。

早在上周四，當天長安汽車一度漲停，全天爆量成交額達到了137億元，周五盤中居然繼續創出新高，成交量也接近100億，這么大的成交量大概率不是散戶所為，盡管否認了此前的傳言，但事出反常必有蹊蹺。

和華為的牽手，無疑是引爆股價的重要推手，而且長安與華為合作也非首次。

2019年，長安汽車和華為在重慶簽訂了智駕和座艙戰略合作協議，這也是阿維塔的雛形。

隨后阿維塔出現，讓長安看到了彎道超車的契機，今年8月，有了長安與華為繼阿維塔品牌之后的第二次結盟，長安子品牌深藍與華為簽署合作框架協議，隨后長安汽車與華為簽署了全面持續深化戰略合作框架協議，合作的力度進一步加深。

此次參與華為新公司的創建，對于長安汽車來說更是意義重大。

一方面，可以最大限度借助華為在汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺等領域的技術優勢，實現自身的智能化轉型。

另一方面，對于迫切需要拿到下半場船票的長安來說，多年造車的豐富經驗、手握720億元現金是其優勢所在，智能化恰恰為其短板。

各自為營的情況下，成本效益并不高，花巨資砸研發，是長安汽車不想看到的局面，一來不是自己擅長，二來時間周期也太長。

而且不難想象，即便是新合資公司成立后，HI模式下的阿維塔12就是合作模式的樣板。即便后續有別的車企加入，但阿維塔依然會是得到華為技術支持最全面、智駕體驗最完善的品牌之一。

另外，華為其實在20萬以下的車型還沒有明確的合作車企，而在這一價格區間長安的優勢十分明顯。

隨著長安再次搭上華為的這艘大船，有些人卻感到了危機。

就在被華為，長安汽車合作設立新公司的新聞刷屏的當天，賽力斯連夜發布了一篇聲明，似乎在強調自己才是華為的小甜甜。

賽力斯在聲明中再次強調，自己才是華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴，而且接連用了好幾個“不影響”來穩固自己的地位。

還表示自己已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。

“中國版”博世的誕生

隨著問界新M7“起死回生”般的熱銷，又有與奇瑞合作的新車——華為智選車業務的首款轎車——智界S7的到來，可以說華為車BU迎來了成立以來的高光時刻。

此時卻考慮新建一家公司，華為在下一盤什么大棋？

此前余承東曾透露，汽車業務是華為旗下唯一虧損的業務。并表示華為在汽車這塊業務的投入很大，每年都達到十幾億美元。除了巨大的資金投入，在人力資源上，華為也不含糊，余承東表示華為智能汽車解決方案BU直接投入了7000人，間接投入超過1萬人。

根據華為2023年前三季度的財報，其收入4,566億元人民幣，同比2022年的4,458億元，僅增長了2.4%。

前三季度的凈利潤是798億，但這其中還包含了賣掉榮耀的527億，“期末現金及現金等價物余額”為2,239億，雖然比2022年底的1,473億增加了766億，但如果減去籌資借款的915億，經營活動現金流實則是-320億。

華為的車BU業務，雖看如日中天，但其實在不斷消耗華為的現金流和拉低利潤率。

另外，除了打破內耗，華為打造的車BU還有更大目標。

“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。“余承東在簽約現場說了這么一句話。

華為車BU業務在2019年正式成立，當時喊出了要做“智能電動車時代的博世”的口號。

2019年5月，華為掌門人任正非簽發組織變動的文件，確認成立智能汽車解決方案BU部門。同時，華為為自己進入汽車行業后的角色做了一個清晰的定位：華為不造車，聚焦ICT技術，幫助企業造好車，做汽車增量部件提供商。

并在此后幾年里，多次重申不造車的態度。

不造車，不代表不想在汽車行業搞事情。

不久前的廣州車展上，“鴻蒙智行”品牌以獨立展臺的形式，正式對外亮相。而隨著問界系列的日益成熟，已經向市場證明華為模式的成功，也意味著這個唯一虧損的業務，已經“長大了”，到了該為家里掙錢的時候了。

其實像華為這樣的頭部技術玩家開放股權、整車廠入股的方式，其實并不多見。國內有個相似的成功案例就是此前“聯合電子”的成立，身為Tier 1的博世牽頭，然后上汽跟隨注資。

李想也在微博上公開表示，這次的合作將華為類比為博世，長安類比上汽。

此前的華為車BU是技術及打包方案提供商，此次成立開放股權的新公司，會從單純的供給方，轉變為需求+供給的融合共同體，也就是其官方定位的“汽車產業參與的智能化開放平臺”。

畢竟此前曾有部分車企對與華為的合作模式比較抵觸，擔心失去“靈魂”，而此次華為將車BU業務獨立市場化運作，并實現股權多元化，大大緩解了部分車企的“靈魂論”。

另外，華為愿意接受各車企入股獲得“靈魂”的方式，會讓華為這個供應鏈獲取到相較目前更大的規模化效應，這對于參與其中的其他車企來說，不僅節約了造平臺的費用，還能分到規模化降本的紅利，從股份中獲得分紅。

而且車BU業務在引入長安作為國資背景的合作者后，也能消除其他主機廠疑慮，推動更積極合作。這舉措也將能極大限度的發揮華為智能汽車技術能力，在其他品牌中廣泛應用和推廣，甚至緩解海外市場準入問題。

所以，現在車BU的首要任務就是提高合作基數，畢竟只有形成規模，才能攤銷成本。

接下來就看有哪些車企入伙了。