“曾經(jīng)30萬排隊買，如今10萬無人問。”

這，就是廣汽三菱——這家成立于2012年的跨國合資汽車公司在中國劃下的命運(yùn)弧線。

10月24日，這條弧線終于轟然墜地：廣汽集團(tuán)分別以1元對價受讓三菱自動車工業(yè)株式會社、三菱商事株式會社持有的廣汽三菱30%、20%股權(quán)，受讓完成后，廣汽三菱將成為廣汽集團(tuán)全資子公司。

這意味著，繼鈴木、謳歌之后，又一日系合資品牌，從中國汽車牌桌上，黯淡離場。

與兩位先烈一樣，三菱也在中國市場創(chuàng)造過屬于自己的“巔峰時刻”：2017年到2019年間，廣汽三菱的年銷量分別為11.73萬臺、14.4萬臺和13.3萬臺。

這樣的成績，對一家只生產(chǎn)SUV的中等規(guī)模汽車制造商來說，已經(jīng)是爆表級的表現(xiàn)了。

不過，從2020年開始，廣汽三菱就進(jìn)入了下行通道，過去三年在中國的銷量分別只有：7.5萬臺、6.6萬臺、3.36萬臺。今年上半年，只賣掉了1.2萬臺。

與中國市場慘烈表現(xiàn)形成鮮明對比的是，三菱在亞洲、歐洲以及北美市場，都實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)量增長：在除中國之外的亞洲地區(qū)，三菱2022年產(chǎn)量為101萬臺；在全球范圍內(nèi)，三菱2022年的出口總量為35萬臺。兩者加起來，三菱去年的全球總產(chǎn)量近140萬臺。

單從數(shù)據(jù)維度看，退出中國市場，對三菱來說，是一件大幸事：今后再也不用為了這點(diǎn)醋，專門包頓餃子了。

和三菱不想專門給中國市場包餃子的，還有總部位于捷克，世界上歷史最悠久的四家汽車品牌之一的斯柯達(dá)。

2005年，斯柯達(dá)進(jìn)入中國。2007年，推出第一款國產(chǎn)車型明銳（Octavia）。半年不到，這部起售價要12.49萬的緊湊型轎車，就賣出去3.18萬臺。要知道，當(dāng)年中國城鎮(zhèn)居民的人均可支配收入只有1.38萬元。

要買一臺最便宜的明銳，一個單身漢少說也得9個月不吃不喝不消費(fèi)。

那個年代開一臺明銳，雖然算不上正兒八經(jīng)的“有錢人”，但“混得不錯”，絕對是沒跑了。

明銳讓斯柯達(dá)見識到了中國人在汽車上驚人的消費(fèi)能力。很快，它們就把更貴更大的中級轎車昊銳（Superb，之后的速派）搬進(jìn)國內(nèi)。不錯的產(chǎn)品力，合理的定價策略，再加上張學(xué)友的號召力，讓斯柯達(dá)一時間風(fēng)頭無兩。

2013年，第一百萬臺國產(chǎn)斯柯達(dá)下線。從2016年到2018年，斯柯達(dá)連續(xù)三年在中國賣出超過30萬臺新車。體量上的急速膨脹，讓斯柯達(dá)一邊忙著數(shù)錢，一邊忙著進(jìn)一步夯實(shí)“大眾平替”的公眾形象。

但誰也沒有想到的是，斯柯達(dá)的好日子，很快就到頭了。

從2019年開始，斯柯達(dá)受中國人歡迎的程度，開始進(jìn)入斷崖式下降期。2022年，斯柯達(dá)在中國只賣出去4.46萬臺，是2018年銷量的13%。中國也從斯柯達(dá)全球最大的單一市場，跌至第六。

面對頹勢，斯柯達(dá)CEO Klaus Zellmer坐不住了，他表示，中國市場競爭太激烈了，我們將與中國合資伙伴一起考慮，只在中國銷售汽車，而不生產(chǎn)汽車。

翻譯成人話就是：以前，斯柯達(dá)在中國，是大眾的“平替”。現(xiàn)在，大眾本身就是“平替”，誰會去多瞧一眼“平替的平替”呢？

像三菱和斯柯達(dá)這樣，在中國市場，從頂峰跌落谷底的跨國汽車品牌，還有很多：雷諾、鈴木、謳歌、馬自達(dá)、DS、Jeep、菲亞特、現(xiàn)代、起亞等。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年至2022年的五年時間里，已有6家跨國汽車公司，徹底退出中國市場。剩下沒退出的弱勢車企，要么半死不活，要么魂不守舍。

赫赫有名的跨國汽車公司，密集地從中國卷鋪蓋離場，不免讓人產(chǎn)生一種感覺：

它們，是不是真的快關(guān)門了？

其實(shí)過得挺滋潤

事實(shí)上，對跨國汽車品牌來說，無論是已經(jīng)退出中國，還是在中國茍延殘喘，確實(shí)是正在經(jīng)歷著的重傷。但這道傷口，不會像許多中國人想象的那樣，讓這些跨國汽車公司，瞬間斃命。

因?yàn)椋@些品牌的車，中國人不喜歡，有人喜歡。

以斯柯達(dá)為例，去年全球市場的銷量是73.13萬臺，相比歷史銷量巔峰的125.37萬臺，屬實(shí)跌掉了50萬臺。

但一年能賣出去70多萬臺的汽車公司，怎么樣都跟“倒閉”掛不上鉤。如果這個銷售體量都無法繼續(xù)生存，那一年連20萬臺都賣不掉的中國造車新勢力，理應(yīng)吃不上今年圣誕節(jié)的火雞。

對斯柯達(dá)來說，印度就是下一個中國：2022年，印度為斯柯達(dá)貢獻(xiàn)了5.19萬臺新車銷量，僅次于德國和捷克，是全球第三大市場。而斯柯達(dá)也將印度升級為推進(jìn)國際化戰(zhàn)略的重要市場。

再比如“小車之王”日本鈴木，2018年離開中國市場后，不僅沒頹廢，反而風(fēng)生水起：去年全年累計銷量為296.9萬臺，以3.7%的成績穩(wěn)居2022年全球汽車市場份額前十。在印度，鈴木是當(dāng)仁不讓的神車，一年可以賣掉160多萬臺，占當(dāng)?shù)厥袌龇蓊~的約50%。

這意味著，在印度街面上，每兩臺新車中，就有一臺是鈴木。

都快從中國人記憶中消退完畢的法國雷諾，在全球市場，存在感依然很強(qiáng)：2022年，在沒有俄羅斯市場支撐的情況下，賣掉了146.67萬臺新車。其中有23萬臺是新能源車，在歐洲市場，雷諾新能源車的暢銷程度，僅次于豐田和特斯拉。

今年上半年，雷諾的全球銷量為77.2萬臺，重回歐洲第二大汽車品牌寶座。

而且，這些在中國人眼中，“快完蛋”的跨國車企，掙起全世界人民的錢來，是一點(diǎn)也不手軟。

2022年，雷諾集團(tuán)累計收入417億歐元，營業(yè)利潤率5.6%，比2021年的2.8%翻了一倍。鈴木凈銷售額357億美元，比2021年多了40億美元。

如果將視野拓展到豐田、本田、大眾、通用、福特這些在中國市場愈發(fā)萎靡的品牌的全球表現(xiàn)上時，會發(fā)現(xiàn)它們在中國市場失掉的血，早就通過其它市場補(bǔ)回來了。

以今年上半年的情況為例：豐田還是全球最暢銷的汽車品牌，541萬臺的總成績，甩開第二名的大眾近100萬臺的差距。現(xiàn)代起亞、雷諾-日產(chǎn)-三菱、Stellantis、通用集團(tuán)、福特、本田、鈴木分列三到九，比亞迪以126萬臺的成績，首次進(jìn)入“全球前十大車企”序列，距離豐田的差距是415萬臺。

沒太把中國市場當(dāng)回事，似乎并不影響日、德、美、法汽車公司們，把自家小日子過得像以前一樣熱氣騰騰。

基于這樣的背景，一個疑惑旋即升起：中國在跨國車企的全球戰(zhàn)略中，還有多少權(quán)重？

不是不報，時候未到

從賺進(jìn)口袋里的錢這個角度看，失去中國市場這碗飯，跨國車企根本不會餓死，反而越吃越胖。

比如在中國只能當(dāng)背景板的Stellantis集團(tuán)，上半年就實(shí)現(xiàn)了984億歐元的凈營收和109億歐元的凈利潤，超越大眾和豐田，是全球最賺錢的汽車公司。

對Stellantis集團(tuán)來說，中國不過就是一個市場，既不是重要市場，更不是唯一市場。

當(dāng)然，Stellantis集團(tuán)本就是個例，不具備普世性。對豐田、大眾、本田、通用這樣進(jìn)入中國許久、仰仗中國多年的跨國車企來說，中國依然是極具吸引力的關(guān)鍵市場，唯一的差別是，核心程度沒有之前那么高了。

因?yàn)椋鐕嚻笤诩夹g(shù)全面落后中國品牌的情況下，完全吃不到中國汽車新能源轉(zhuǎn)型的紅利，只能一邊繼續(xù)在傳統(tǒng)燃油車的盤子里刨食，一邊耐心等待翻盤的機(jī)會。

短期看，新能源車搶走的份額，不會動搖跨國車企的基盤，這對應(yīng)了他們當(dāng)下新能源轉(zhuǎn)型遲緩的實(shí)際表現(xiàn)：

既然不怎么影響賺錢，干嘛自找苦吃。

可一旦把時間拉長，跨國車企就會發(fā)現(xiàn)，自己馬上就要經(jīng)歷中國車企過去二十年，在中國市場遭受的待遇：

被反向合資，按頭輸出。

我們知道，燃油車時代，中國的策略是“市場換技術(shù)”，希望跨國車企在掙錢的同時，能同步拉升中國整體汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平。可惜的是，大市場給出去了，換回來的核心技術(shù)，卻少得可憐。

但新能源車時代，跨國車企在燃油車領(lǐng)域挖下的技術(shù)護(hù)城河，基本就是個擺設(shè)，不具備任何實(shí)際防御能力。想趕上進(jìn)度，必須拿全球市場，換中國技術(shù)。

你會看到，為了保留最后的尊嚴(yán)與體面，傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國可謂“花招”百出：

歐盟正式對中國制造的電動汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查。其實(shí)在調(diào)查前，歐盟先后出臺了《凈零工業(yè)法案》《關(guān)鍵原材料法案》《新電池法》《外國補(bǔ)貼條例》以及碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制等，且等著中國車企進(jìn)套收網(wǎng)。

法國歐洲事務(wù)部長布恩曾公開表態(tài)，“我們絕不允許電動車的過度補(bǔ)貼沖擊我們的市場，威脅到我們的企業(yè)，就像太陽能板行業(yè)那樣。”

法國財政暨經(jīng)濟(jì)部長勒麥爾更是公開表態(tài)，對馮德萊恩就中國企業(yè)受益的補(bǔ)貼發(fā)起調(diào)查表示歡迎。

美國則在8月16日正式通過了《降低通貨膨脹法案》，要求2023年，電動汽車電池中至少有50%的部件來自北美才能獲得稅收抵免。到2028年后，這一比例將上升到100%。

很明顯，這是在針對電動汽車零部件和關(guān)鍵材料的全球最大生產(chǎn)國——中國。

正如上海梅努托咨詢公司汽車分析師馮世明所言，對汽車制造商的補(bǔ)貼大多數(shù)條款都規(guī)定了新能源汽車的組裝地點(diǎn)，但在全球范圍內(nèi)，將電池礦物和電池單元的加工地點(diǎn)也包括在內(nèi)的情況很少見。

這些招數(shù)一定程度上，的確能有效延緩中國車企靠技術(shù)武器，打到百年汽車工業(yè)強(qiáng)國家門口的速度。但無法改變的是，跨國車企，倘若還想在中國繼續(xù)賣車，就必須加大與中國本土公司在新能源車領(lǐng)域的合作力度的事實(shí)。

因?yàn)樵谥悄苄履茉雌嚨年P(guān)鍵零件領(lǐng)域，比如電池、電子電氣架構(gòu)、智能駕駛、智能座艙、智駕芯片、激光雷達(dá)等，都是中國企業(yè)率先實(shí)現(xiàn)了技術(shù)突破、產(chǎn)品量產(chǎn)和規(guī)模降本。比如大家熟知的“寧王”寧德時代，做邊緣人工智能芯片的地平線，搞激光雷達(dá)研發(fā)與制造的禾賽科技等。

所以你會看到，豐田找了小馬智行；大眾先找了地平線，又拉來小鵬；Stellantis掏出15億歐元入股零跑，成為戰(zhàn)略股東；奧迪曾傳出求助比亞迪，不過最終還是找了智己。

跨國車企過去習(xí)慣的“外資主導(dǎo)產(chǎn)品規(guī)劃、技術(shù)研發(fā)，中方負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造及營銷、渠道”的合資1.0模式，正在逐步轉(zhuǎn)向“中方主導(dǎo)產(chǎn)品定義及智能電動相關(guān)技術(shù)，外方提供品牌造型、機(jī)械硬件開發(fā)”的合資2.0模式。

這代表著，跨國車企的角色，正從技術(shù)的主動輸出方，轉(zhuǎn)換為被動接收方。

厘清了角色的互換，“中國在跨國車企的全球戰(zhàn)略中，還有多少權(quán)重”這個問題就很容易回答了：

在銷量層面，跨國車企可以依靠其它國家市場燃油車銷量的增長，一定程度上彌補(bǔ)中國市場燃油車銷量的萎縮。

但在技術(shù)層面，尤其是錨定未來的新能源技術(shù)方面，跨國車企現(xiàn)階段可選的學(xué)習(xí)與合作對象，繞不開中國車企。

就我看來，與其日后被中國車企用巨炮轟開大門，跨國車企還不如早點(diǎn)放下傲慢，主動示好，找條活路。

寫在最后

隨著中國市場新能源車滲透率的快速增長，那些沒趕上趟的跨國車企，被中國車企趕下正面競爭的舞臺，只是時間問題。

退出中國，對這些擁有全球市場廣泛布局的跨國車企來說，的確是傷了筋動了骨。可大家距離關(guān)門倒閉，還很遙遠(yuǎn)。畢竟，從其它市場拆下來的西墻，是可以補(bǔ)上中國市場這面東墻的。

但，當(dāng)跨國車企的新能源造車技術(shù)，大部分都來自中國車企的反向輸出時，他們想離開中國，就沒那么容易了。

因?yàn)椋菚r的跨國車企會發(fā)現(xiàn)，技術(shù)的東墻和西墻都倒了，自己手里，竟然連一塊完整的磚，都沒有。