進入2023年Q3，中國智能電動汽車這場比賽已經基本結束開場布局，即將進入中盤絞殺。

傳統勢力里，徹底拋棄燃油車、擁抱新能源的比亞迪走在了前面；在新勢力領域，理想憑借精準的產品定位，也在現階段收獲了二級市場和消費者的雙重認可。

但盡管如此，還是沒人敢忽略暫時在銷量上落后的AITO問界，以及那個跟它緊密相關，卻依然強調「不造車」的幕后大玩家——華為。

9月12日，距離蘋果秋季發布會前11個小時，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東出現在上海前灘31演藝中心。在新款問界M7發布會上，他再次喊出了「遙遙領先」的口號。

這款號稱投入超過5億重磅升級的車型，不僅在產品設計上從三排六座重回大五座布局，也帶來了「和華為Mate 60 Pro一樣流暢」的車機系統以及全新的智能駕駛方案HUAWEI ADS 2.0。更重要的是，在這些改革的背后，我們似乎可以管中窺豹，推測華為在汽車業務上，更明確的toC戰略和去圖化的智駕技術路線。

現場：講出家用車主最關心的故事

比起老款問界M7，新款車型最大的改變就是放下了「既要又要」，從三排六座重回兩排大五座的布局。既解放了后排的乘坐舒適性，又為后備箱騰出了標準容積686L、極致裝載1619L的儲物空間。

為了點明從「3排」到「2排」，從「188L」到「686L」的變化，余承東在發布會上用了超過5分鐘時間，展示了數字變化帶來的體驗改變。從露營到沖浪再到騎行，常見的戶外運動所涉及的裝載場景幾乎被一一窮舉。和發布會上屢次拎出理想L7對比一樣，問界這次學會了從產品的角度為用戶講出他們關心的故事。

類似的敘事方式在介紹智駕這個產品功能時也得到了體現。

現階段智能輔助駕駛在消費端面臨的主要問題之一，就是它還并不能成為消費者買車決策過程中的優先考慮因素——增程式或插混式車型的油耗、純電車型的續航里程和補能問題、座艙的舒適度，甚至車機系統的流暢程度，都要優先于智駕功能。

所以，盡管華為的智駕研發處在行業里公認的第一梯隊，但不同于其他廠商用「智能」、「效率」、「便捷」等詞語描述自家的智駕功能，余承東這次的演講直接把智駕包裝在了「主動安全」的帽子下。重點展示了最高剎停時速可達90km/h的AEB（自動緊急制動）技術和前、側、后全向防撞系統。畢竟安全，恰恰是家庭用車場景下車主最關心的事情。

在發布會外場，一輛新款問界M7展示第二排放倒后的2米大床后排空間 | 極客公園

甚至，在12日上午的媒體溝通會上，有關智駕功能的場景例舉，還細化到了購物中心或小區地庫的自動泊車。即將上線的代客泊車功能可以自動規劃路線，解決一些女車主在地庫里空間感欠缺、容易剮蹭的問題。現場有媒體打趣道，這是個有用的功能：「比如有孩子的家庭，對于車的選擇權可能實際并不在男同志。」

在余承東這場70分鐘的演講里，被用來高頻對比的競品車型是理想L7。兩款車無論定位還是用戶，都有著高度的重合。李想本人也一直將華為視作不可忽略的對手，曾經在微博上公開表示，「2022年三季度，問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了」。

但從銷售數據來看，一年后兩個品牌的競爭格局發生大幅反轉。根據乘聯會統計，2023年8月，理想汽車零售銷量達到34914輛，排名新能源廠商第7，同比增長663.8%；而問界則未能進入前10（第10名的零跑汽車同期零售量為14190輛）。

因此，不管是從新款大五座產品的改造，還是發布會上全新的敘事方式，都是為了解決一個最基本的問題——提升問界M7銷量。而這套面向消費者的業務方向，實則是目前官宣「不造車」的華為在汽車業務里的主要收入來源，也大概率會成為接下來繼續重點發力的業務方向。

幕后：看見更清晰的業務方向和技術路線

要理解問界銷量對于華為汽車業務的重要性，需要先把時針撥回到2019年，重新梳理華為入局汽車業務后的布局邏輯和思路。

那一年，華為在亮相上海車展上表示要「幫助車企造好車」，并發布了包括云服務、智能駕駛、智能能源在內的五大汽車數字化解決方案。同年，華為成立車BU，和運營商BG、企業BG、消費者BG及云BU一樣，并列為集團的一級部門。

成為車企的零部分供應商，以及為車企提供全棧解決方案HI（即Huawei Inside）是那個時期車BU的主要路線。換句話說，在那個比亞迪、特斯拉尚未爆發，國內新能源滲透率僅為5%的時期，入局較早的華為選擇了toB的業務模式。

2021年5月，余承東被任命為華為車BU CEO。他帶來了兩個主要變化：第一，推出了華為深度介入產品研發、銷售渠道等環節的智選車業務；第二，智選車業務部成為了華為終端BG（即曾經的消費者BG）的二級部門。這意味著，華為在汽車賽道上，開啟了toC的第二條戰略路線。

在整個四年的環節里，「時機」對于華為車BU來說，一直是一個關鍵而又微妙的外界影響因素。

例如，早在2018年底，華為就推出了基于基于昇騰芯片的移動數據中心MDC，其算力可達352 TOPS。但在c端，智駕現在尚未成為消費者購車的主要影響因素；而在b端，整個智能駕駛的技術路線也發生了從有圖到無圖，從基于激光雷達到基于視覺感知的根本性路線變化。

昨天，余承東在新款問界M7的發布會上，為自家的高階智能駕駛系統喊出了「全國都能開」的口號。實際上，比起今年年中各家在「智駕開城大戰」中提到的各種數字，這個口號重點體現的是下一步基于視覺融合感知的技術路線。華為全新的GOD2.0技術，就在識別通用障礙物的基礎上，加入了更豐富的語義識別——例如，可以識別南方夏季道路旁茂密的枝芽，也可以判斷停在路邊的車輛是在等待信號燈還是拋錨停車需要繞行。

去圖化是另一個技術方向。《財經十一人》在報道中指出，華為接下來會在毫米波雷達、高精地圖上明顯減少投入，不再大力進行研發。對于已經花費了很多資源建圖的華為來說，這絕對不是一個容易的決定。

藏在新款M7里的，還有依托于鴻蒙操作系統的鴻蒙車機系統。這也是其他車企暫時無法達到的技術底蘊——哪怕是收購了魅族的吉利，也需要在谷歌的安卓系統下進行大量適配工作。

余承東在發布會上，展示了鴻蒙系統不止于「和華為Mate 60 Pro一樣」的流暢。通過碰一碰，華為手機可以和前排中控屏實現交互，而后排的MagLink華為車載智慧屏系統，讓華為平板也加入了整車生態里，可以和前排中控屏、華為耳機眼鏡等智能硬件實現聯動，真正把問界M7加入了「華為全家桶」的生態里。

通過新款問界M7后排MagLink和車機系統實現交互 | 華為

12日發布會完結束后的當晚，工信部網站里出現了問界M9車型的信息，這是問界計劃于年底推出的一款全新車型。從目前釋出的尺寸信息來看，全方位對標理想L9，并推出了純電版本。

這標志著華為和余承東將在面向消費者的智選車業務上，攜手合作伙伴賽力斯繼續發力。不知道一晚，對于暫時領先的李想以及眾多新勢力智能電動車的掌門人來說，又會有何感想。