比亞迪的最后一塊顛覆燃油的技術拼圖，發布了。

沙漠能實現150米干拔沖坡，冰面起步時間縮短至0.25秒，泥濘山地5s就能脫困，17m長的凹凸崎嶇路面，最快11s通過，45度極限爬坡更是能一氣呵成。

在比亞迪越野品牌方程豹的發布會上，上述一系列能力被一一展現。

而這一系列能力背后的核心技術平臺，正是全新發布的DMO超級混動越野平臺。

這也是繼DM-i、DM-p之后，比亞迪“顛覆燃油”的最后一塊技術拼圖。

面向的是最具路況車況挑戰的硬派越野領域，打掉的是燃油——特別是傳統合資品牌最后的驕傲和壁壘。

而且王傳福反復強調，雖然是硬派越野，能沙地能雪地能爛路，但城市日常駕駛也不缺舒適性。

日常和遠方，通通滿足，造的就是一輛哪哪都能去的全能車。

比亞迪的電派越野，都能做啥？

方程豹新車，最核心的能力就是能征服全場景工況。

不僅能在各種越野場景里開，還能保持不錯的操控性、長續航，還有一般越野車不具備的燃油經濟性，同時保證安全。

首先看看操控性和通過性，沙漠里能不到3秒起步，還能150米干拔沖坡；

冰面上2.5秒完成起步，0-50km/h的加速時間只需7.63秒；

即使在泥地里，陷車后5秒就能脫困，1.3秒就能從0加速到20km/h；

還有野外爛路，17米長的凹凸路面，最快11秒就能通過，還能完成45度極限爬坡。

底盤懸掛最大支持20cm的升高范圍，涉水深度可達1米，即使從1.5米處掉落，也能保證安全。

極限掉頭場景也不在話下，方程豹新車能做到前輪正轉、后輪反轉，轉彎半徑控制在3.4米，官方稱為“豹式掉頭”。

燃油經濟性和長續航方面，方程豹車型NEDC饋電油耗為7.8L/100km，相比同級別燃油越野節油35%；CLTC純電續航為125km，滿油滿電續航能超過1200km。

另外還支持快充，將電量從30%充至80%只需16min。

以上能力的實現，都依托于方程豹的核心平臺：DMO超級混動越野平臺。

比亞迪全新技術平臺：DMO超級混動越野平臺

DMO超級混動越野平臺，DM是比亞迪的混動技術，意味著可油可電；O則為off-road，也就是專門為越野而生的混動平臺。

方程豹的操控性、燃油經濟性和長續航，靠的是DMO平臺搭載的動力系統。

什么樣的動力系統？

最大功率超過500kW，最大馬力近700匹，最大拖掛質量可達2.5噸，百公里加速為4.8s，相當于5.0T越野車的水平。

就算在純電模式下，最大輸出功率也有370kW，對上3.5T越野車也絲毫不虛。

這套強大的動力系統包括發動機、電混系統以及后驅系統和電池。

其中，發動機為縱置驍云高功率發動機，包括1.5T和2.0T兩個版本。1.5T發動機功率為143kW，2.0T發動機功率為180kW，熱效率均超過40%。

電混系統則是DMO平臺特有的縱置EHS電混系統，峰值功率200kW，還有SiC電控，效率高達99.5%。并且系統中還首次集成了前軸電子差速鎖。

DMO動力系統還包括比亞迪自研越野專用后驅總成，峰值功率285kW，最大扭矩400N·m，擁有專用低速越野檔，峰值輪端扭矩可達8000N·m，同樣集成了電子差速鎖。

以及比亞迪刀片電池，并且是越野專用CTC電池包，搭載直冷直熱技術，適用溫度從-40度到60度。至于CTC是什么，這里先賣個關子。

DMO平臺的操控性，也來自動力系統。

首先是動力系統中的電機。

電機旋變識別精度比輪速高300倍，電機快速采集加速度信號是傳統發動機轉速信號的300倍，電機能更快、更精準識別車輪的加速度變化，從而精準計算輪胎需要的作用力。

其次是動力系統集成的三把鎖，前后兩把電子差速鎖，以及比亞迪額外加入的能量中鎖。

前后兩把電子差速鎖能根據輪速差，通過智能控制實現鎖止和解鎖。

能量中鎖可以完成前后軸的扭矩轉移，過程不超過10毫秒。同時根據輪端總扭矩的需求，快速、智能對前后軸扭矩進行科學配比。

再加上電機響應比發動機快100倍，調整速度快20倍。

綜合下來，就能實現對前后軸扭矩進行控制和分配，從而完成對車輪的操控。

而方程豹展示出良好的通過性和安全性，則來自DMO平臺的車身結構。

什么樣的車身結構？

安全性一方面來自剛剛沒有提到的CTC，CTC電池底盤一體化設計，電池包集成進底盤。

電池外圍擁有“環抱式”雙重防護系統，雙層防護板+高強度鋼車架，既能保證電池安全，還可以增強車身扭轉剛度。

DMO車型的車架扭轉剛度比傳統豪華越野車提升38%，同時還實現了50:50的黃金軸荷比，提供舒適的駕乘體驗。

而安全性另一方面，也是更核心的，則來自云輦-p智能液壓控制系統。不僅保證安全性，還保證通過性。

是的，就是那個在仰望品牌上亮相過的云輦底盤控制系統。方程豹和仰望一樣，用的都是最高級別的云輦-p。

云輦-p能對懸架實現最高每秒1000次動態調節，保證駕乘舒適性；同時還能結合車輛傳感器，利用攝像頭或雷達提前或實時感知地形路況，調節底盤高低，以適應各種不同用車場景。

對四輪的獨立以及聯動控制，也靠的是云輦-p。（由此猜測，動力系統中的能量中鎖，很可能也靠云輦-p來控制。）

另外，DMO平臺車型使用非承載式車身，上下車體分離，中間則通過柔性襯套和懸置來隔振降噪。

一方面刀片電池集成進底盤，讓DMO平臺車型空間利用率增加49.7%；另一方面再加上隔振系統，不犧牲操控性的同時保證座艙的舒適性。

除了以上各種技術和設計，DMO平臺還有兩項黑科技。

一個是搭載的磷酸鐵鋰啟動電池，擁有獨立BMS管理系統，車用多久，啟動電池就能用多久。

另一個則是戶外放電和補能方面，除了支持6kW外放電功能，還能實現20kW原地補電，最快10min可補電10%；以及對車補電，支持功率為6kW。

以上就是DMO平臺展示的各項技術。

用官方的話總結一下，DMO平臺兼顧高性能越野和低油耗體驗；即是高階硬派越野，又能實現豪華舒適駕乘。

這背后則是比亞迪打掉燃油車最后一塊壁壘的的野心。

DMO平臺：打掉燃油最后一塊壁壘

基于DMO平臺的首款車型豹5，已經在成都車展亮相，并開啟盲訂，售價區間為30萬-40萬。

方程豹后續也會推出相應改裝產品和拓展裝備，還有官方改裝版本車型。

除了豹5，方程豹還會推出豹8，豹3兩款硬派越野，打造“583”硬派越野家族。

主打個性化的方程豹，并且始終把“無改裝、不越野”放在嘴邊。

更重要的是，這也是比亞迪最擅長的DM混動技術探索的全新賽道。

讓比亞迪大賣的DM-i和DM-p混動技術，目前已經更新到DM-i第四代超級混動，和DM-p王者混動。

二者的前身是比亞迪在2008年推出的第一代DM混動系統，在2020年分化出DM-i和DM-p兩個方向，其中“i”為intelligent，側重燃油經濟性和續航；“p”則為powerful，注重動力和性能。

DM-i搭載1.5L混動專用驍云發動機和EHS電混系統，DM-p則是在此基礎之上增加一個200kW的后驅電機。

△ DM-i超級混動系統

整體有四種工作模式：EV模式，串聯HEV模式，并聯模式和發動機直驅，對應不同速度和電池電量，系統會進行自我調節。

最終實現DM-i饋電油耗在5L/100km左右，DM-p則在6L/100km，綜合油耗更是低于1L/100km。

背靠DM-i的秦、宋、元，打得10-15萬價位的日系德系燃油車找不到東。

DM-p加持下的漢，則讓比亞迪在20萬-30萬的轎車市場站穩了腳跟，吹響了比亞迪品牌向上、高端化的號角。

而現在，最后一塊燃油車的高價、高利潤、高品牌號召力的市場——硬派越野，比亞迪則推出了DMO，希望再次用新能源的方式實現革新。

DMO超級混動越野平臺，搭載的是新的驍云發動機、新的EHS電混系統；原本放在DM-p后軸的電機，也升級成為帶低速越野檔、差速鎖的后驅動力總成；就連刀片電池也升級整合進底盤，還有比亞迪長期以來積累的電控技術加持。

王傳福反復感嘆，勵精圖治、堆爆技術的背后，只有一個目標：打掉燃油最后一塊壁壘。

繼刀片電池、DM-i重創傳統燃油車、e3.0揭開油改電遮羞布、易四方殺死四驅傳動結構、云輦敲響了傳統底盤控制技術的喪鐘之后，DMO平臺開始顛覆硬派越野市場。

王傳福還強調，比亞迪將以DMO為起點，進入硬派SUV、跑車等傳統燃油車絕對主導的領域，重塑市場規則，將新能源汽車對燃油車的替代推向新的歷史階段。

“DMO平臺是方程豹通過專業、全面、強悍的實力，征服全場景、全工況的關鍵，將探索更多的汽車產品的形態或可能性，徹底實現個性平權，讓每一個人都能感受電能帶來的極致的自由。”

DMO超級混動越野平臺的出現，是汽車行業又一次變革的開端。