大眾到底看上零跑汽車什么了？？？

前不久，剛剛曝出大眾在小鵬、上汽之外，還要向零跑購買智能電動車技術，給旗下捷達品牌轉型鋪路。

大眾轉型之迫切、道路之曲折不是秘密，百年汽車工業big name中，大眾也是最先向中國車企“投石問路”的。

買小鵬、買上汽，因為一個是智能車賽道領先的技術大牛，一個是最早開始轉型的老牌車企，頗有積累。

但零跑——至少目前，走的還是低價超大杯路線，銷量起起伏伏還沒創造神話，技術標簽也不是最強…普通用戶中，零跑被歸在“二線”新勢力。

瘋狂內卷的中國新能源賽道，零跑是一直在努力，但又容易被忽略的那個。

大眾選它，多少有一些意外。

但零跑自己認為，這不是偶然。

零跑“四葉草”

零跑創始人、CEO朱江明前幾天這樣說：

零跑汽車已具備將單個核心零部件以及整車架構對外輸出的能力。

目前已確定達成技術合作的品牌有2家，將分別達成整車技術授權和下車體技術架構授權。

現在謎底揭曉，其中一家是大眾。而零跑所授權的技術，包括整車技術，以及整車之下的下車體技術，其實就是零跑剛剛公布的中央集成式電子電氣架構——零跑稱之為四葉草。

強調一下，純自研的。

零跑四葉草架構技術體系，最主要的優勢和特征就是中央集成式，這是智能汽車行業數年以前就在構想的未來汽車電子電氣架構形式。

簡單介紹一下，自有電子系統上車以來，相關架構經歷了兩代變革。首先是分布式架構，及單獨控制器對應單獨功能，比如車控系統就分為AEB、ESP、車身姿態控制等等模塊，每一個模塊有自己單獨的傳感器和芯片，各司其職。

普通車型就有上百個不同模塊，而高檔車通常有數百個甚至上千個。弊端很明顯，系統復雜成本高，支持不了復合的功能。

而智能車革命開始后，主機廠意識到了分布式架構的弊端，開始有意識的集成電子電氣架構。

首先是因為，智能車帶動車載芯片的發展，使得單個芯片的算力足夠大，能夠支持多種不同功能，使得削減控制器成為可能。

其次，只有將車道保持、定速續航，或者影音娛樂、地圖導航等功能有機統一起來，才是一輛能跟傳統區別開的“智能車”，而要把不同任務統一在一個算法、軟件框架下，就必須有集成式電子架構做支撐。

最后，集成式電子電氣架構可以“預埋”更大的算力和軟硬件接口，方便日后OTA，這也是超越傳統汽車的重要特征。

諸多行業領先技術型玩家都在規劃儲備相關技術，比如比亞迪、小鵬、長城等等。供應鏈一側，包括博世、英偉達、大陸、地平線等汽車電子或半導體供應商，也把支持中央集成式架構作為下一代產品的主要賣點。

而目前，電子電氣架構因為計算芯片的功能、算力大小限制，只能實現有限的“域集成”，比如一輛汽車分成幾個大的域控制器，包括智駕、智艙、車控等等。

而零跑突然宣布自研出了中央集成式架構，的確挺意外的。

1.什么是零跑四葉草

四葉草指的是“四域合一”——

朱江明說“一個盒子打天下”，其中包括：

1顆SOC+1顆MCU，實現四域中央超算，集成15個域功能

整車線束<1500米，實現短距離快通訊

平臺化，高中低三種方案90%通用化率

整車級無感式在線OTA能力

500+接口預留，千人千面場景應用

從這張圖片看得更直觀：

四葉草其實不是找到了一個萬能芯片處理一切車上的信息和任務，而是把以往智艙、智駕、車控等模塊的大腦，收回到一個統一的盒子里，控制器仍然是分布式的。

“大腦”其實還分成了不同的“半球、小腦”，最核心的是高通8295芯片，同時提供智艙和智駕的計算支持，同時8295還有千兆以太網和5G能力。

這也是零跑首創，在一塊為智能座艙開發的芯片上，實現“艙駕一體”。

另一塊芯片是恩智浦的NXP S32G，負責邏輯計算，給出控制指令。

整車控制、車身控制、網關管理、熱管理、儀表信息系統、車載娛樂系統、360°環視、APA泊車、疲勞監測、生命監測、行車記錄、哨兵模式、聲音警報、DSP功放、視頻會議共15項模塊，高度集成在中央計算器內。

所以，零跑四葉草與其說是“中央集成式”架構的突破，倒不如說是駕艙一體的突破更為合適。

因為在四葉草架構下，仍然有不同的芯片分工，仍然將智能車功能分成不同的“域”分別實現，只不過把所有功能的計算任務，集成到一個盒子里。

但“駕艙一體”的確是在智能車歷史上頭一次實現，也是向中央集成式架構邁出的一大步。

2.零跑四葉草優勢在哪？

最顯而易見的優勢：便宜。

8295肯定比8155貴，但肯定比一塊8155+一塊Orin便宜得多。

花小錢辦大事，這是零跑的強項。

四葉草架構同時使得整車電子元器件的數量、體積大大減少，一方面降低成本，比如整車線束長度減少1500m左右，同時還能給予用戶更寬闊的乘坐空間。

軟件層面，四葉草架構融合儀表系統、圖像系統、聲音系統、多媒體系統、中央網關、ADAS系統、ECU系統、CAN系統，可實現Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四個系統運行。

架構預留接口超過500個，一個SOC代碼庫+一個MCU代碼庫，各功能通訊協議共享打通，各系統運行兼容性更強。

另外OTA能力上。域控式整車級升級，需要多個盒子同時開發迭代，周期長，升級時間長，且在升級過程中需要車輛停止。

四葉草OTA僅升級一個超算平臺軟件，其它模塊無需升級，即可完成整車進化。升級過程可支持無感式在線OTA。

高通8295算力30TOPS，座艙還要分掉一部分，所以智駕最多支持L2基礎功能，如果需要更強大的智駕能力，該怎么辦？

這就是零跑的另一個強項，高度靈活的方案：

入門級方案：高通8155+恩智浦S32G（3核）

支持6~12揚聲器、4個屏幕、AR-HUD

支持4路環視攝像頭、1路人臉攝像頭、12路超聲波雷達進階級方案：高通8295+恩智浦S32G（7核），具備30TOPS算力

最大支持20+揚聲器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P

支持4路環視攝像頭，實現L2/L2+級智能輔助駕駛、

高階方案：高通8295+恩智浦S32G（7核）+英偉達Orinx，整車具備         284TOPS算力

最大支持20+揚聲器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P

支持激光雷達、高精地圖、4路環視攝像頭、4路盲區攝像頭、4路盲區角雷達，實現L2++級高階智能輔助駕駛

不同的功能要求，僅僅需要外接算力，底層架構不變應萬變。

大眾買零跑的技術，除了目前四葉草主打“花小錢辦大事”的特征，和捷達入門經濟型定位相符，更重要的可能也是看重零跑的方案可高可低，既能滿足當下需求，又能給未來留足升級空間，而不必對底層架構大動干戈。

零跑自研，世界第三？

“全棧自研”，是零跑時時掛在嘴邊，無比強調的一個標簽。

包括智能駕駛的軟件算法、硬件支持。也包括智能座艙、底層架構。

在零跑之前，全球只有2家車企如此對外宣傳，一個特斯拉，一個小鵬。

從順序上講，零跑的確是全球第三個全棧自研智能車的車企了。

零跑的自研，有這些明顯的特征。

首先是零跑通過幾年來對于汽車工業的摸索和熟悉，逐漸明確了自研的邊界：核心軟件算法和底層電子電氣架構。

其實，現款C11與C01車型，使用的是自研凌芯01芯片。但現在零跑認識到自研芯片投入的成本太大，而汽車工業有成熟的供應鏈可以合作。

于是零跑今后的車型，放棄了凌芯01，轉而采購成熟的車規芯片。

而在自研的部分，零跑尤其看重自動駕駛算法和底層電子電氣架構。一個是智能汽車的靈魂和核心競爭力，而另一個則是讓自己未來開發成本降低，還能外銷賺錢。

反而對于智能座艙，零跑不是那么執著，本著開放的態度，搞好底層OS，應用層甚至直接上安卓虛擬機，降低成本的同時，車機幾乎可以安裝使用一切市場上常見的app。

又省錢又方便用戶。

多說一句，零跑這套智能座艙的思路，被比亞迪學去了。騰勢新車N7、N8，也是直接把車機做成安卓虛擬機，甚至都沒用車規芯片。

零跑自研的另一個特征，就是“省”。規模和投入相比小鵬特斯拉小得多。

根據零跑Q1財報，研發支出為4.12億元，研發隊伍規模2000多人。而上市之前，零跑甚至3年間總研發投入只有14億元。

作為對比，小鵬汽車2023年Q1研發投入13億元，研發團隊規模已經超過6000人。

所以，零跑就是這樣跑出了中國智能汽車自研的另一條路徑模式：

錢花在刀刃上，不一定掌握最前沿的，但一定掌握最核心的。

當然，核心研發團隊是一路跟隨朱江明從大華到零跑的老戰友，這也是零跑團隊穩定，成本可控的重要原因之一。

零跑這般“人間清醒”的造車模式，如今也得云開見月明，銷量穩步上升，口碑逐漸建立，甚至也成為中國智能車技術對外輸出的一支重要力量。

中國汽車工業的逆襲和反向輸出，除了蔚小理這樣在前沿技術和豪華高端戰線，還有零跑這樣的低調技術玩家正在向大眾性價比市場發起沖擊。

兩條路都走通，中國汽車才算逆襲。