國內價格戰打得轟轟烈烈，隔壁的日本車市卻接二連三漲價。

本田汽車日前宣布，從7月27日起，在日本國內將上調旗下6款車型的價格，最大漲幅達到5%。

不止本田，從日系三巨頭到三菱、馬自達、斯巴魯等日本車企，在過去一段時間都不同程度地上調了旗下新車價格。

這和國內新車價格輪番下降完全不同。今年以來，無論是自主品牌還是合資車企，為了能在國內市場中站穩腳跟，不惜犧牲利潤也要降價。

在全球范圍內，價格戰也在所難免，比如特斯拉，前不久為了提振銷售業績，在美國市場對部分Model S和 Model X車型大幅降價，還贈送三年的免費超級充電服務。

為什么日本車先扛不住了？

01 不止漲價，一些熱門車直接停產從今年7月26日起，本田將在日本國內上調旗下6款車型的價格，最大漲幅為5%。漲價的都是熱門車，比如我們熟悉的飛度、繽智、思域等。

來源：Honda其中，飛度的漲幅在31900日元-70400日元（折合人民1600元-3540元）之間。思域則是 40,000 日元-50,000日元（折合人民2000-2500元）。漲價幅度最高的是 Veze（國內的繽智），達到了119900 日元（約6000元人民幣）。

來源：Honda這已經是本田今年第二次調整旗下車型售價，目前在售車型中已有3/4漲價。

即便如此，現在提車也需要等。本田表示，在產能受限情況下除了讓交車期拉長外，現階段思域與思域Type R已停止接單，兩款車甚至都沒有明確的交車等候時間。

值得一提的是，據日本媒體報道，這是本田史上第一次在車輛沒有更新換代的情況下，就上調了售價。

通常日本車企的漲價會選擇在車型換代時進行，以此降低消費者對漲價的抵觸心理。除本田外，日產、三菱等多家日本車企也曾上調了在本國的售價。

今年4月，日產汽車在日本國內上調了旗下X-Trail（奇駿）、Kicks（勁客）、Caravan等5款車型的價格，漲幅最高達到10%。

來源：NISSAN其中奇駿的兩個版本起售價格調整為4,488,000日元(約22.5萬元)和5,029,200日元(約25.3萬元)。彼時日產4月在中國的新車銷量同比下降1.5%，連續9個月同比下滑。

來源：NISSAN更早之前的二月份，三菱在日本國內也宣布了對旗下2款車型漲價，漲幅最高達6%。

今年以來，豐田、馬自達、斯巴魯等車企也相繼上調了部分車型的價格。

4月20日，豐田宣布調整旗下 Pixis Van 和 Pixis Truck 的價格，從7月起開始漲價，Pixis Van 貨車的價格上調3500元到84374元，Pixis Truck卡車的價格上調了3200元-3500元，其售價區間變為48219元—70831元。

日本車企這波漲價潮，和國內形成了強烈的反差。目前國內價格戰的硝煙遠未結束，在新車定價上也呈現愈演愈烈的趨勢，最近上市發布的不少新車都透露出了“低定價，交個朋友”的意思。

比如昨晚上市的長城汽車旗下坦克500 Hi4-T插電混動版本，官方售價33.5萬元，與3.0T燃油版的起價保持一致，“真油電同價”。

要知道，當初坦克500 Hi4-T版本在上海車展開啟預售時，預售價也達到了36萬，短短兩個月，就下調了超過兩萬。顯然，長城高層對新車的價格是下了很大的決心。

而“油電同價”的卷王比亞迪更甚，通過推出降價增配的王朝系列冠軍版車型來應對價格戰，一度將插混車型的價格打到了10萬以下。

蔚來則是把服務和車價分開，全系降價3萬。從新勢力席卷到傳統車企，國內汽車市場參與者都投身了價格戰。對于日企的漲價行為，不少網友直言是“瘋了”，認為是日本國內的市場還不夠卷，才有漲價的空間。

不過也有網友認為，只是在日本國內漲價，“問題不大”。

02 原材料惹的禍為什么要降價？目前有兩個原因，一是日元貶值，二是原材料價格和物流等成本上漲。

原材料的上漲是目前日本車企遇到的最大問題，不僅是鋼材，同樣上漲的還有車用鋁材、銅材和車載電池的主要原料鋰、鎳、鈷等。

此外，日本作為一個島國，本土資源非常匱乏，需向外尋求原材料的供應，同時還要在運輸上支付成本。

去年9月份，彭博社報道，海運貿易價格也在飆升，全球最大船舶經紀公司克拉克森研究服務有限公司提供的數據顯示，在全球運送汽車和工業機械的貨輪日收入已達到約8萬美元，這是2000年以來的最高數據。

豐田汽車一直是日本采購鋼材最多的企業，據日媒報道，豐田汽車與車用鋼材達成協議，每噸鋼材的采購價格提高約2000元人民幣，但近半年以來，鋼材價格又上漲兩到三成，這也是12年來的最大漲幅。

來源：豐田這也直接影響到了他們的利潤，自2021年原材料開始漲價開始，豐田當時就預計，營業利潤將減少4400億日元，相當于本財年預期營業利潤預期中的18％；

本田預計將受到2500億日元的影響，相當于其預期營業利潤的38％。同樣的，日產、斯巴魯、馬自達和三菱面對的影響在374億日元至1000億日元不等。

事實也正是這樣，豐田2023年財年（2022年4月至2023年3月）最新財報顯示，受鋼材、鋁等原材料價格高漲影響，凈利潤四年來出現首次下滑，同比下降14%至2.45萬億日元。

去年年末，由于碳酸鋰漲價速度過快，國內新能源汽車也開啟一波小漲價，但很快在特斯拉的帶領下打起價格戰，碳酸鋰價格也有所下調。

目前碳酸鋰價格雖然下調，但對于日本汽車行業影響并不大，因為日本仍然是以油車市場為主。日本2022年度國內新車銷量為438.5萬輛，較上一年度增長4.0%，但新能源占比極少，不足1.3%，僅賣出5.45萬輛。

來源：豐田對比來看，在2022年，我國汽車總銷量達到2686.4萬輛，僅新能源汽車銷量就達到688.7萬輛，遠超于日本年度總銷量，而國內新能源市場占有率也高達25.6%。

從規模來看，中國汽車市場足夠大，也有打價格戰的底氣，而且汽車品牌也確實很多。目前大大小小的汽車品牌數量，已超過三位數。

按照未來主流車企不超過5家的說法，不降價卷份額，根本搶不到下一輪的門票。而且中國車企已經卷到了日本市場，今年1月，比亞迪在日本的第一款新車ATTO 3（國內為元PLUS）開賣，當時被不少日本人驚呼，中國車已經打到了家門口。

為了研究比亞迪的成功，日本規模最大的出版社——日經BP社還專門拆解了比亞迪海豹。如今來自供應鏈和中國車企的壓力，開始傳導至終端市場，日本車主會買賬嗎？