特斯拉被偷家了。

最新消息，奔馳L3級自動駕駛系統(tǒng)在美國加利福尼亞州獲批商用。

獲批后，你可以在加州開著奔馳車，在特定條件下不用手扶方向盤，甚至不用雙眼看路。關鍵是，出了事算奔馳的責任。

奔馳是加州批準的第一家主機廠，要知道加州是特斯拉總部，后者頭號超級工廠的所在地，也是特斯拉最大的汽車市場之一，去年加州就貢獻了特斯拉全球交付量的16%。

而且，奔馳L3此前已在美國內達華州獲批使用，目前還在推進L3級系統(tǒng)進入中國市場。

一直在自動駕駛賽道走在最前面的特斯拉，卻被奔馳截胡，有點諷刺。

奔馳商用L3落地加州

奔馳L3級系統(tǒng)Drive Pilot獲得加州法規(guī)批準，意味著奔馳成為加州第一家允許向公眾銷售或租賃配備自動駕駛系統(tǒng)汽車的主機廠。

目前搭載Drive Pilot的車型不少，有新款奔馳S級，還有新款EQS，首批將會在今年底交付。

這套L3級別系統(tǒng)，可以允許駕駛員合法地將視線從方向盤上移開，但并不是完全放松警惕，司機需要隨時做好接管汽車的準備。

此外，美國加州車管局對該系統(tǒng)的速度也有所要求：Drive Pilot系統(tǒng)只能在白天以不超過每小時40英里（約64.4公里）的速度在高速公路上行駛。

加州頒發(fā)的自動駕駛車輛部署許可證顯示，可以允許奔馳在加州灣區(qū)、中央谷地、洛杉磯、薩克拉門托和圣地亞哥的高速公路，以及連接南加州和內華達州的州際高速公路上使用Drive Pilot系統(tǒng)。

Drive Pilot系統(tǒng)可利用車上的激光雷達、攝像頭等感知設備，結合道路濕度傳感器等配置，監(jiān)測周圍車輛及環(huán)境，另外EQS中包含高精度的GPS高精地圖數(shù)據，位置精度可以精確到厘米。

在此之前，Drive Pilot也有很多光環(huán)加持，比如世界上首款L3級量產自動駕駛系統(tǒng)，在德國也實現(xiàn)了落地。

2021年12月，奔馳通過了德國聯(lián)邦機動車運輸管理局（KBA）嚴格的技術認證審批，成為歐洲首個獲得聯(lián)合國法規(guī)UN-R157認證的L3級自動駕駛汽車企業(yè)。

不過目前來看，只有旗艦車型才足以撐起自動駕駛高昂的成本，奔馳可以使用L3級車型分別是新一代S級及EQS，兩者的價格都在百萬級別，這也就是說，如果你想體驗奔馳的L3自動駕駛，首先要有一輛百萬級的豪車。

對于行業(yè)有何意義？

美國加州一向是自動駕駛領域的風向標，包括百度Apollo、AutoX、Cruise、Nuro、Waymo等眾多自動駕駛企業(yè)，都會在此進行測試。

而美國加州交通管理局DMV更是自動駕駛領域最權威的管理機構之一，加州DMV發(fā)布的相關報告，向來是評價自動駕駛企業(yè)技術實力的重要參考。

目前加州的路測牌照申請有三種，一是必須配備安全員，二是可以完全無人駕駛，還有一種是允許商業(yè)化布局的牌照。

此時奔馳在加州再次獲得L3級別商用牌照，對全球車企來說都是一大利好。

一方面證明了主機廠能夠在自動駕駛企業(yè)擅長的領域立足，另一方面也意味著普通車主能夠合法且放心地使用L3了。

按照SAE（美國汽車工程師學會）的等級劃分，自動駕駛有L0-L5六個級別。

其中L0就是早些年我們開的常規(guī)汽車，沒有任何自動駕駛輔助功能，完全由人類駕駛和控制汽車。

L1和L2級別則可以實現(xiàn)輔助駕駛和簡單的部分自動駕駛，比如現(xiàn)在車輛標配的車道保持和定速巡航功能，這個階段人依然是操作車輛的主體。

到了L3-L4級別，就是有條件的自動駕駛了，可以在一些自動駕駛運行設計范圍（ODD）內實現(xiàn)車內全無人駕駛。

只有到了L5才是真正的、完全意義上的全自動無人駕駛。

而L3級別的自動駕駛處在一個比較尷尬的位置，主要是因為在L3級別，人類司機仍要坐在車內并保持注意力，以備在突發(fā)情況下隨時接管車輛。

簡單來說就是既可以使用自動駕駛功能，但同時又需要人類駕駛員保持注意力。

因此這就牽出了一個一直以來都飽受爭議的話題：責任劃分歸屬。

如果在使用L3級別的自動駕駛功能時，出了事故是算人類司機還是自動駕駛系統(tǒng)？

奔馳給出了答案說：算我的。

去年5月17日，奔馳宣布其自動駕駛輔助系統(tǒng)Drive Pilot開放訂購，同時做了一個其它車企不敢做的決定——車主使用 Drive Pilot車輛發(fā)生事故時，奔馳將承擔全部法律責任。

在自動駕駛事故難以厘清的情況下，多數(shù)事故最終的結論都是“車主操作不當”，奔馳主動攬下責任，無疑開了一個好頭。

事實上，奔馳也是全球首家獲得 L3 級有條件自動駕駛國際認證的車企，而不是特斯拉。

FSD還能不能行？

特斯拉的全球總部就在加州，而奔馳搶在特斯拉之前在加州落地商用L3，無疑是狠狠打了特斯拉的臉，為什么奔馳會比特斯拉搶先獲批？

首先，開啟奔馳的L3 Drive Pilot系統(tǒng)，駕駛員是可以脫手使用的，雖然是在特定條件下，但方向盤能否脫手，也是L2和L3的一大區(qū)別。

而特斯拉的FSD功能現(xiàn)階段并不具備脫離駕駛員的能力，特斯拉和馬斯克也曾強調，F(xiàn)SD目前啟用的功能還需要駕駛員全神貫注，把雙手放在方向盤上，隨時準備接管車輛。

其次，就是奔馳承擔了旗下使用L3級自動駕駛系統(tǒng)Drive Pilot車輛運行時的法律責任，這意味著，車主一旦在使用該系統(tǒng)時發(fā)生車禍，奔馳將負責。

而FSD高打高舉喊了這么多年，其實還處于SAE定義的L2級別。

但特斯拉顯然不會主動承認自己是L2，而是給出了一個和SAE定義的自動駕駛分級不同的標準。

這大概就是，我不認可你們，所以我自己定一個標準：FSD Beta 系統(tǒng)的設計遵循自主工作的邏輯，但必須有駕駛員的監(jiān)控。

車內攝像頭可以實時監(jiān)視駕駛員注意力的集中度，一旦走神車輛就會報警，而如果駕駛員忽略報警，車輛會自動開到路邊然后停下來。

基于這樣的設計，一旦發(fā)生事故，就意味著責任在駕駛員而不是FSD，因此FSD雖然名為全自動駕駛，但依然被視作是L2 級輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員必須時刻準備好在必要情況下進行人為接管。

所以，奔馳能在特斯拉之前落地L3不是沒有道理。

不過具體到軟硬件參數(shù)和使用場景等多方面來看，奔馳的這套L3 Drive Pilot系統(tǒng)和特斯拉FSD實際應用起來相比，并沒有太多突出亮點。

比如從實際體驗來看，奔馳的L3仍有很多條條框框，單就“隨時準備接管汽車”這一條，就讓實際體驗大打折扣，而且使用奔馳L3的門檻也很高——你得花百萬元買輛車。

而且奔馳獲批的同時，特斯拉也沒閑著，不久前馬斯克還在推特宣布，特斯拉將為北美的所有車主免費提供一個月的完全自動駕駛（FSD）體驗套餐。

有消息稱，不久后特斯拉FSD計劃進入中國。不過馬斯克也強調了，“首先要保證FSD可以在當?shù)氐缆飞狭己眠\行，并在該國獲得監(jiān)管機構的批準后，再擴展到世界其他地區(qū)。”

一邊是百萬豪車的奔馳L3，一邊是平民玩家的特斯拉FSD，你會選擇哪個？