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2023年，一個全新的百億賽道出現——4D毫米波雷達。

短短半年時間就有多輪融資，且不少都是A輪甚至Pre- A輪前期融資，這個仍處于培育期的市場，吸引不少玩家涌入。

最新消息，雷軍、李斌兩位大佬，投資了一家4D成像雷達初創企業，公司名叫做塞恩領動，這輪數億A輪融資，主要用于4D成像雷達量產研發與工業化落地。

幾乎同一時間，研發4D高精度成像雷達的企業牧野微電子，也宣布完成億元Pre-A輪融資。

據超電實驗室不完全統計，今年以來，至少有6家4D毫米波雷達企業拿到融資，總額度達10億。

國外大廠也在布局這一領域，大陸集團、安波福等傳統零部件巨頭已經早早入局，還誕生大批初創科技企業，其中就包括特斯拉的4D毫米波成像雷達的供應商Arbe。

智能駕駛開進量產深水區，風向也是一變再變，先是L4降維至L2，再到無限接近L3，目前BEV架構又成了炙手可熱的焦點。

不過在這背后有一個共識，那就是多傳感器融合大勢所趨，即便是深愛純視覺的特斯拉，也開始偏向4D毫米波雷達。隨著其它企業跟進，4D毫米波雷達會替換激光雷達嗎？

進化超級之眼

先來看一下什么是4D毫米波雷達。

毫米波雷達和激光雷達的本質都是通過波信號來主動探測，由于不同的波長帶有不同的傳播特質，激光雷達在面對雨、霧、沙塵暴等極端環境天氣時幾乎束手無策，而毫米波雷達能繼續發揮性能。

傳統的毫米波雷達，可以從距離、方位和速度上感知障礙物的信息。其通過飛行時間法和開普勒效應實現測距和測方位角的功能，毫米波雷達通過發射毫米量級的電磁波并接收回波，來獲取遠方物體二維水平坐標信息。

但由于受制于天線排列方式，傳統車載毫米波雷達測高能力不足，對于路邊低矮目標、空中目標以及路面靜態目標的區分和識別存在較大局限性，隨著自動駕駛感知的深入，這些短板暴露的非常明顯。

特斯拉也曾經表示，汽車行駛過程中之所以會出現幽靈剎車的現象，原因可能在于毫米波雷達感知力不足，這也是特斯拉為什么會在2021年，宣布取消在后繼車型搭載毫米波雷達。

既然傳統的毫米波雷達滿足不了車企的要求，超高分辨率的毫米波雷達就成了這些自動駕駛企業的香餑餑。

毫米波雷達的進化史，其實就是一個對目標感知維度不斷進階的過程。2020年，第一顆4D毫米波雷達誕生，也就是第五代毫米波雷達。

相較于傳統毫米波雷達，4D毫米波雷達不僅能感知目標的有無，還能勾勒出目標的輪廓。

這是因為4D毫米波雷達是在傳統3D毫米波雷達的基礎上，增加了俯仰角度的測量，也就是“高度”的概念。

“4D”是相對于傳統3D毫米波雷達而言，有了距離（Range）、速度（Velocity）、方位角（Azimuth）、俯仰角度（Elevation）四個維度的信息，極大增加了信息感知能力。

這也意味著，3D毫米波雷達到4D毫米波雷達，完成了最關鍵的從二維平面到三維圖像的轉變。

但單單4D毫米波雷達還不值得讓多位大佬押注，被大佬們看中的是4D毫米波雷達的升級版本——4D成像雷達。

4D成像雷達全稱為“4D毫米波成像雷達”，關鍵在于“成像”二字，類似于激光雷達的點云成像效果。

由于當前業界對于4D成像雷達缺乏統一的定義，經常將“4D毫米波成像雷達”與“4D毫米波雷達”相混淆，但二者其實是兩種完全不同性質的毫米波雷達。

與傳統3D毫米波雷達相比，4D成像雷達的射頻收發通道數量多出十倍以上，隨著俯仰角分辨率大大提高，能夠對目標和環境呈現出豐富的點云圖像以及距離、速度和角度信息。

相較于傳統3D雷達的輸出測量點，4D毫米波雷達僅僅只有少量增加，而且俯仰向分辨能力較低，此時俯仰角度的信息測量精度依舊不高。因此4D毫米波雷達本質上仍屬于點跡雷達的范疇，而只有4D毫米波成像雷達真正完成了從點跡雷達向成像雷達的轉變。

通俗的理解為，4D毫米波雷達仍然是一個個的點，只不過和3D毫米波雷達相比變得更密集了，

當點密集到一定程度，一塊區域內的點就會形成圖像，這時候的4D毫米波雷達才被稱為4D成像雷達。

也就是說，4D毫米波雷達還不是完全意義上的4D成像雷達，想要成為4D成像雷達，需要高分辨的點云。

新玩家也有大機會

和激光雷達相比，4D成像雷達的優勢就是成本更低。

從成本來看，激光雷達的價格多在1000美元，而4D毫米波雷達成本約為激光雷達的1/10-1/5。比如Arbe公司的成像雷達價格人民幣690-1036元，采埃孚、大陸等Tier 1的產品單價為1036-1381元。

而車載激光雷達的價格動輒上萬，最便宜的也需要大幾千。

對于初創企業來說，還有一個優勢是目前4D毫米波雷達仍處于藍海階段，大家都處于同一起跑線。

以賽恩領動為例，這家公司成立于2021年11月，公司面向智能駕駛、無人駕駛、智慧交通等智能網聯汽車領域，研發適用于L3+及以上高性能車規級環境感知解決方案，包括4D成像雷達智能硬件、傳感器算法及軟件，以及基于人工智能的感知產品。

從其官方網站上也能看出，真是的是一個初創公司，點擊部分網頁的頁面還顯示“網站內容搭建中，敬請期待”。

雖然是初創公司但其來頭卻不小，賽恩領動的聯合創始人叫做李旭陽，并兼任公司CEO。

他在德國卡爾斯魯厄理工學院碩博6年，研究過多種雷達體制、射頻天線與雷達成像技術，其本人推動了博世L4/5級別的Robotaxi項目多傳感器系統的量產接近7年的時間。

曾在德國博世主導完成了第五代毫米波成像雷達的研發，還是預研第六代成像雷達產品的負責人。

賽恩領動成立僅1個月后，就獲得了天使輪融資，4個月就完成了成像雷達A樣機開發，2022底發布了公司研發出來的成像雷達新產品SIR-4K。

或許正是塞恩領動在較短的時間內研發出產品的高效，讓這些大佬的資本注意到了他的存在。

據塞恩領動介紹，SIR-4K最遠探測距離達到400米，對靜態障礙物的檢測也能達到 150 米以上，這是之前傳統毫米波雷達遠達不到的能力，角分辨率0.5度（水平） x 1度（垂直），較傳統毫米波雷達提升了10倍。

具備192個虛擬通道，可輸出4096個點云，滿足 L3-L5 智能駕駛和無人駕駛對于感知的性能要求

賽恩領動聯合創始人兼CEO李旭陽坦言，入局的時間確實有些晚，如果能早一兩年入局，公司將會有更好的先發優勢，產品也將會更成熟但他認為，成像雷達領域依然是藍海，新老玩家齊聚，競爭雖然激烈，但正是一同做大蛋糕的好時機。

4D成像時代到來

在自動駕駛感知領域，主要有兩條技術路線，一種是僅使用攝像頭作為傳感器進行信息采集的純視覺路線，其中以特斯拉為代表。

另一種是同時使用攝像頭加雷達的多感知融合路線，這種方案也被大多數車企采納。

“純視覺”信仰者馬斯克曾不止一次地表示，如果有高分辨率的毫米波雷達，會比單純視覺更好，“但問題是這樣的雷達并不存在”。

直到不久前，特斯拉確認將在接下來生產的車將用上一顆高分辨率的毫米波雷達，說明嘴硬的馬斯克面對越來越精準的雷達，也不得不服軟。

也正是像特斯拉這樣頭部企業的轉身，讓高精度4D毫米波雷達的賽道熱鬧了起來。

目前國內至少有20家公司在4D毫米波雷達方向上有所布局，主要可以分為三類，國際Tier 1、跨界科技巨頭、初創公司。

其中像博世、大陸、電裝、采埃孚這些傳統Tier 1巨頭布局較早，幾年前，國際上的毫米波雷達基本由這些巨頭主導，這些龍頭企業們的前向雷達安裝量一度占比 90%以上。

另外，以華為為主的跨界科技巨頭，2021年便發布了4D毫米波雷達產品，采用12T24R的大陣列，比常規毫米波提升24倍，能實現高分辨，支持4D高密點云。

當時華為智能汽車解決方案BU融合感知產品部Radar&Camera總經理苗立靖稱其將成為“高階自動駕駛的必備武器”。

來源：WHST

國內的一些“后浪”也紛紛涌現，入局雖晚，但大多都背靠大樹，實力強勁。

不光塞恩領動受到大佬資本的青睞，幾何伙伴也得到了小米和百度的投資。幾何伙伴就是基于自主研發的4D成像雷達結合可見光視覺和紅外成像等，打造“融合感知＋智能決策”的自動駕駛軟硬件集成系統。

復睿智行也是2021年剛剛成立，但是背靠復星集團這顆大樹，其去年11月發布的首款4D毫米波雷達哥倫布系列（Columbus），已獲得國內車企定點訂單，并將于2023年第三季度開始量產。

目前已經有不少車型搭載了4D毫米波成像雷達，比如深藍SL03、理想L7等車型。隨著智能駕駛進入規模化運營，4D毫米波雷達市場份額將會進一步擴大，車載雷達也將迎來4D成像時代。