時下增程式混合動力大火，不少新舊造車勢力紛紛投入其懷抱，仿佛一夜之間，這種早就存在于世的技術反而是成為了主流、先進。

實際上它的結構非常簡單，就是單一的串聯(lián)，不需要發(fā)動機直驅，因此不必設置動力分流裝置硬件，也無須進行混動策略控制軟件開發(fā)，技術門檻大幅降低，研發(fā)成本不高，故被很多新勢力采用。

增程混動確實有自己獨到的優(yōu)勢，比如在低速市區(qū)工況行駛時，不過一旦到了中高速，其劣勢也就展露無疑：

首先就是油耗大增：增程器燒油發(fā)電，然后再由電機轉化為機械能進而驅動車輛，兩次能量轉換會造成不小的損失。

其次就是動力“打折”：很多增程車采用了小排量發(fā)動機，功率低，為給電機提供動力，需要長時間維持高轉速，負荷大，加上僅有電機驅動，容易出現(xiàn)小馬拉大車的情況。

而相比之下，哈弗H6 DHT/DHT-PEHV車型采用的檸檬混動DHT技術則可實現(xiàn)全場景最優(yōu)解，兼顧動力、能耗，可以說遙遙領先于增程混動。

檸檬混動DHT是一種高度集成、高效能、多模的油電混動架構，是目前非常先進、具有前瞻性的新能源技術之一，內含包含一套DHT高集成度混動系統(tǒng)，HEV/PHEV兩種動力架構，三套動力總成，接下來就從這三個方面，詳細看看檸檬混動DHT的先進和實用性。

一套DHT高集成度混動系統(tǒng)

這套系統(tǒng)的核心就是“七合一”高效能多模混動總成，它包括1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、發(fā)電/驅動雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器、集成DCDC。

經(jīng)過了高度集成化設計，混動總成體積更小，重量更輕，傳動效率≥97%，同時也擁有更好的NVH表現(xiàn)和更高的可靠性。

雙電機混聯(lián)拓撲架構，將驅動電機與增程器系統(tǒng)，分別安排在兩根固定軸上，動力最終通過第三根帶有變速機構的固定軸，傳輸?shù)捷喍耍?strong>同時創(chuàng)新性的引入全球首創(chuàng)的兩檔專用變速箱，可實現(xiàn)EV行駛、混聯(lián)驅動、串聯(lián)驅動、能量回收等各種工作模式。

EV模式下，電機直接驅動車輪，響應靈敏、車內靜謐性好；

串聯(lián)模式下，發(fā)動機驅動發(fā)電機發(fā)電，驅動電機直接驅動車輪，實際上等同于增程，適用于市區(qū)行駛工況；

并聯(lián)工作模式下，發(fā)動機驅動直接驅動車輪，發(fā)電機和驅動電機負責調節(jié)發(fā)動機工作點和輔助驅動車輪，適用于高速行駛工況，動力強勁、比增程更節(jié)省燃料。

簡單而言，這一套高度集成的混動系統(tǒng)，是整個DHT的核心所在，也是長城汽車先進技術的集中體現(xiàn)。

HEV/PHEV兩種動力架構

檸檬混動DHT可分出HEV和PHEV兩種動力架構，它們結構相同，均由高效率混動燃油發(fā)動機、高度集成雙電機混動變速箱、高效能混合動力電池三大部分組成。

DHT-HEV是我國自主品牌自主研發(fā)的首款雙電機HEV架構，主打城市使用場景的經(jīng)濟性，動力系統(tǒng)綜合效率可達43-50%，綜合百公里油耗僅4.6L，比起傳統(tǒng)的混動大廠豐田、本田也不落下風。

DHT-PHEV是在HEV的基礎上配備了全球最大容量高效能混合動力電池，純電續(xù)航里程高達200km，在目前PHEV插電混動車型里處于第一梯隊，如果補能方便，當成純電車來使用也未嘗不可。

同時，PHEV前后橋電機同時輸出動力，系統(tǒng)總功率高達320kW，加速線性，響應快，得益于更加智能的四驅系統(tǒng)，即便是錄到冰雪、泥濘、沙地等工況，車輛也能實時調節(jié)動力輸出，確保通過性、穩(wěn)定性、安全性。

三套動力總成

檸檬混動DHT提供三套不同的動力總成，可靈活適配不同級別的車型，真正做到“因材施教”。

其一、1.5L混動專用發(fā)動+DHT100，動力系統(tǒng)功率140~170kW，效率最高可達50%以上，可實現(xiàn)HEV/PHEV兩種動力架構，主要應用于A級車型。

其二、1.5T混動專用發(fā)動機+DHT130，動力系統(tǒng)功率180~240kW，綜合效率最高可達50%以上，同樣可實現(xiàn)HEV/PHEV兩種動力架構，主要應用于B級車型。

其三、1.5T混動專用發(fā)動機+DHT130+P4，動力系統(tǒng)功率320kW，綜合效率最高可達50%以上，為PHEV動力架構，主要應用于C級車型。

總體來看，檸檬混動DHT架構更為先進、更加靈活、更具適用性，動力強勁，能耗更低，同時可以兼顧低速、市區(qū)、高速等不同工況，是真正意義上的全場景最優(yōu)解。