在疫情影響之下，2020年一季度的財報季成為了眾多公司的“比慘大會”。

疫情的影響是全方位的，在全國人民居家隔離的特殊時期，以往線下繁榮的行業不得已全部匆忙轉戰線上，引得線上領域意外火熱。但是這種線上繁榮的背后，同樣也需要有線下的配套行業支持。

比如電商行業就是這樣，在線上消費需求增加的同時，就需要線下的快遞行業挑起大梁。而中通作為快遞行業中“老大哥”，更是首當其沖。

疫情沖擊之下的新財報

疫情影響之下的一季度，中通交出的成績單并不理想。

近日，中通快遞發布了2020年第一季度財報，報告顯示中通在新一季度出現了營收盈利雙降，并且都難以達到市場此前的預期。

華爾街6位分析師此前平均預期，中通快遞第一季度營收將達6.4407億美元，而根據財報，中通快遞第一季度營收為人民幣39.159億元（5.530億美元），比上年同期的45.740億元下降14.4%。

此外，分析師也對中通快遞的收益做出了預期。非美國通用會計準則，中通快遞第一季度每股美國存托股票（ADS）攤薄收益將達0.16美元。而財報顯示，中通快遞的這項指標僅僅為人民幣0.82元（約合0.12美元），同比下降33.3%。

而一季度，中通快遞實現的凈利潤為人民幣3.710億元，與上年同期的凈利潤6.816億元相比同樣出現了45.6%的大幅下降。與此同時，中通快遞第一季度毛利潤同樣出現大幅下滑，僅為人民幣8.187億元，比上年同期的人民幣12.596億元下降35.0%。

利潤的縮減，也讓中通在一季度的經營性現金流出現了下滑。第一季度運營活動所提供的凈現金為人民幣1.778億元，相比之下上年同期為人民幣6.333億元大幅下滑了71.88%。財報表示，現金流下滑的另一原因是公司給加盟商延長結算時間使應收賬款賬期拉長。

在中通交出的這份成績單中，也有為數不多的亮點。財報數據顯示，中通快遞第一季度包裹投遞量為23.74億，比上年同期的22.64億增長4.9%；這也讓中通在快遞市場中所占的份額有了些微地提升，達到18.9%，但依舊沒有突破20%的大關。

同樣在一季度，公司資本開支同比增88.39%，大幅上漲，其中52.50%用于轉運中心建設和拿地；36.8%繼續投資自有卡車車隊；剩余支出投資了自動化設備。這是中通快遞一貫堅持的直營轉運中心和自有車隊建設，第一季度尤其加大了分揀中心的投資，這也為中通快遞搶奪市場提供了較強的競爭力。

然而，中通如此不盡如人意的成績，在整個快遞行業中卻算不上很差。

逐漸回暖的快遞寒冬

疫情讓快遞行業陷入寒冬，但冬天總會過去，暖春總會到來。

受疫情的影響，第一季度快遞公司普遍出現營收和利潤雙降的情況。舉例行業中領先的四家快遞公司來說，營收方面除了順豐同比增長近40%外，韻達、圓通和申通的營收均出現一定程度的下滑；利潤方面四家公司也出現同比下滑，其中申通快遞下滑幅度更是高達八成。

具體來看，根據順豐的第一季度報告可知，公司一季度實現營收335.41億元，同比增長39.59%，但是歸屬于上市公司股東凈利潤僅為9.07億元，同比下降28.16%。圓通速遞一季報顯示，其營業收入55.3億元，同比下降14.12%；歸股凈利潤2.71億元，同比下降25.74%。同樣申通快遞發布的業績預告顯示，預計2020年1-3月歸屬于上市公司股東的凈利潤同比上年下降83.96%-86.43%。

如此看來，中通的表現并不是很差，放在整個低迷的行業中，甚至還算的上出挑。通過財報的對比可知，由于中通的差異化戰略，一季度中通快遞業務量高于同期的韻達19.1億件、順豐17.2億、圓通16.65億、申通11.2億。

行業整體的低迷當然和疫情期間人力物力等成本的增加脫不開關系。但是疫情的影響也在慢慢消散，快遞行業正在恢復此前的正常狀態，并將迎來一波新的機遇。

據國家郵政局對外公布快遞業4月運行數據顯示，1—4月份，全國快遞服務企業業務量累計完成190.3億件，同比增長11.5%。其中，4月份全國快遞服務企業業務量完成65億件，同比增長32.1%；4月份，全國快遞的日均業務量已達2.17億件，增幅也超過2019年25.3%。

中通快遞集團董事長賴梅松同樣表示：“疫情期間，快遞作為保民生穩就業的支柱性行業，受到國家政策的大力扶持，第一時間復工復產。3月份快遞行業業務量同比增長23%，恢復到疫情前的水平，4月份增速進一步提升到32%，超越去年同期。5月份前半個月，中通的日均業務量已超過5000萬票，創歷史新高。”

在行業慢慢回暖的同時，中通快遞也對未來充滿了信心，畢竟疫情只是暫時的突發事件，一切還是要回歸到正軌。中通快遞預計2020財年包裹投遞量將達159億—164億之間，同比增長37%—42%；調整后凈利潤預計將達人民幣53.9億—58.3億之間，同比增長10%到20%。

但是中通的這份愿景想要實現，還有諸多的老問題需要克服。

新財報下的老問題：單票價低、依賴加盟制

曾經“最會賺錢”的中通，如今面對那些老問題，依舊頭痛。而中通的老問題，一方面涉及到整個行業的現狀，一方面關乎自己最引以為傲的模式。

票單收入過低一直是整個快遞行業的痛點。

市場在增長，但快遞行業的競爭依舊激烈，這讓快遞企業被動陷入價格戰之中，也就使得快遞單票收入一直在降低。根據財報數據，中通一季度剔除跨境業務收入后，單票收入僅為1.52元，同比下降19.4%。

對單票價的下跌，中通在財報中解釋單票收入的下降主要由于市場競爭以及疫情期間為緩解網絡合作伙伴的壓力所導致的補貼增加。但是快遞單票收入與最終的盈利緊密相連，單票收入下降，會影響營收增長速度，毛利降低，盈利能力跟著下降，整體利潤空間被壓縮。

在疫情期間，中通等快遞公司為了保證快遞可以及時送達，進行了一系列的補貼和福利政策。但是隨著市場競爭加劇，巨額補貼成為長期且必須付出的費用，單票收入下降也會成為長期趨勢，由此構成營收增速減緩甚至下降的死循環。

值得一提的是，5月8日中通、圓通和韻達等快遞企業發布公告，稱隨著疫情好轉，全國高速公路恢復收費，公司將對疫情期間的優惠政策進行調整。但是沒過多久，幾家企業又不約而同的撤回公告。

這樣的操作，也從另外一個方面表現了通達系想要保持步調一致，但是內部競爭仍然在繼續；而且在普遍單票收入過低的情況之下，快遞企業也深陷想集體漲價不敢單獨漲價的尷尬境地。

而中通引以為傲的加盟模式，成為限制中通發展的另一個關鍵問題。

快遞行業的經營模式有直營和加盟兩種，各有利弊。“三通一達”都選擇的是加盟制，唯一不同的是中通采取了加盟商持股模式，也就是說，雖然同為加盟模式，但利益平衡不同。中通快遞通過股權激勵，將公司利益與加盟商進一步綁定。

但是這種一榮俱榮，一損俱損的模式，也讓中通必須保證成千上萬的運營商和加盟網點同時盈利，而且在一些偏遠地區，中通的網點難以觸及。雖然中通近日新開通190個鄉村網點來助力快遞進村，但是在如何讓鄉村網點保持盈利的問題上，中通仍舊需要考慮。

同樣，低成本的快遞加盟也引發了一系列的服務質量問題。加盟模式的構成復雜，難以管理，以至于不同網點的服務質量層次不齊。檢索第三方投訴平臺，中通快遞的投訴量超過千起，21聚投訴顯示，截至5月22日14點，該平臺中通快遞的投訴達1046起。

而京東和順豐這種直營模式的快遞平臺，在保證自身直營優勢的同時也在不斷向加盟模式涉足，想要實現“兩條腿走路”，這也讓中通這類的純加盟模式平臺的市場收窄。而為了爭奪市場，中通等企業不得不卷入價格戰，以更低的單票價吸引用戶，也讓企業陷入了爭奪市場犧牲利潤的死循環。

作為行業內的老牌企業，通達系中龍頭，中通的實力不容置疑。但是其自身的種種老問題，已經逐漸成為了限制發展的阻礙，并且在新季度財報中有所表現。而如何突破和改善，仍然是中通需要慎重考慮的問題。

文/劉曠公眾號