談及蔚來汽車你會聯想到什么，是“中國特斯拉”“汽車行業的未來”還是“高端智能電動車代表”這些都是蔚來的自我標榜，但描繪出的當然并非是蔚來的全貌。9月24日，蔚來汽車發布第二季度財報后，4年虧損400億的消息就登上了熱搜榜，成為了眾人熱議的話題。

蔚來的至暗時刻

“蔚來用不到4年的時間就完成了特斯拉15年才實現的50億美元虧損”，“蔚來燒錢速度是特斯拉的3倍”這樣的言論在各大媒體平臺上頻頻出現，照這意思，如今的蔚來似乎已經離深淵不遠了。業績的不佳，最直接的影響就是股價的一蹶不振，市值僅22億美元的蔚來已經離最初的愿景越來越遠。

曾帶著無數光環出現在眾人眼前的蔚來，在這一年里歷經裁員、產品召回風波，如今令人尷尬的財報成績下，連財報電話會都被臨時取消，如此境況讓人扼腕。發展5年后，蔚來步入了自己的至暗時刻。

2014年，蔚來由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本等頂尖互聯網資本巨頭發起創立，并得到了數十家知名機構的投資。在眾多互聯網行業巨頭的加持下，蔚來一出世便光環加身，格外不同凡響。

隨后蔚來在全球13地成立了研發設計中心，匯聚了大量人才，定位智能高端的電動車也在市場有了不錯反響。2018年，蔚來在美國納斯達克上市，最高時股價達到13美元。但蔚來接下來的發展并不理想，上市并沒有消除長期籠罩在蔚來頭頂上的虧損陰云。

9月24日，蔚來發布2019年第二季度財報。數據顯示，第二季度蔚來營收為15.08億元，環比減少7.5%，凈虧損32.85億元，環比增加25.2%，同比增加83.1%，遠超過市場預期的29億元。第二季度共交付汽車3553輛，較上個季度減少了436輛。

從財報來看，蔚來無論是營收水平還是銷售業績都并不理想，比財報更讓人難以接受的是蔚來跌至谷底的股價，財報發布不到一天時間，蔚來股價已經下跌了超過20%，目前僅為2.05美元，短短一年的時間，蔚來市值已經蒸發了800億。

截止今年6月底，蔚來的總資產為182億元，但總負債達到了177.5億元，離資不抵債僅一步之遙。如此的現狀之下，無論從那個角度看蔚來，都難看到明朗的未來，蔚來已經失去了未來。

按照正常的思路來說，蔚來汽車身處于國家大力發展新能源汽車的大環境中，擁有互聯網行業中眾多巨頭的支持，用天之驕子來形容也并不為過。

拿著這樣的劇本，蔚來汽車應該上演的是家境優渥、天賦異稟的孩子一路努力上進，順利實現夢想，最終功成名就的故事。但蔚來卻在一手好牌的情況下，走到了今天的困境中，虧損現狀難以扭轉，股價一落千丈。深入探究之后就會發現，現在蔚來的困境背后是自身選擇與社會環境變化的共同結果。

從未停下的燒錢戰略

汽車行業燒錢這件事情是被公認的，賈躍亭就栽在了這個上面，但整個行業的燒錢程度在蔚來汽車面前，都有小巫見大巫之感。定位高端智能的蔚來汽車在資金投入上毫不手軟。無論是研發制造，亦或是宣傳營銷或者售后服務上，蔚來始終都在通過大量投入來打造更為優質的產品及服務。

第二季度蔚來研發費用為13億元，同比增長超過70%，占總收入的比重為86.2%，遠遠超過特斯拉2018年僅占總營收6.8%的研發費用。在上海車展的宣傳和ES6的測試的大量投入，讓蔚來的銷售管理費同比增長48.6%，達到了14.21億元，而之前在車隊和線下門店投入的資金也動輒以億計。

每賣出一輛車就要虧損近65萬元，這是一個讓人震驚的數據，賣一輛虧兩輛，這樣的虧損與蔚來無節制的投入不無關系，而正是這些將蔚來帶入了泥沼之中。

恢復的電話會上，蔚來官方澄清說，虧損400億的消息不實，蔚來4年虧損金額約為220億。危機重重之下，這樣的澄清顯得格外必要，但無法實現盈利就意味著虧損金額的不斷擴大，這樣的數據調整對蔚來挽回市場信心作用并不大。

召回風波引來危機

今年以來，蔚來汽車在兩個月內連續發生多起事故，因電池打包模具問題引起的自燃事件，產生了較大影響。

最終蔚來宣布召回從2018年4月到10月生產的4803輛ES8型號汽車，這批汽車占到市面上銷售的SE8系列汽車總數的四分之一。4803輛車召回成本約為3.4億元，平均每輛車7萬元，雖有消息稱電池供應商將與蔚來一同承擔損失，但蔚來還是承擔了絕大部分的責任。

第二季度財報顯示，若扣除汽車召回的成本，本季度，蔚來汽車的銷售毛利率將由-24.1%，提升至-4%，業績情況將有大的改善。但生活從來都沒有如果，千里之堤潰于蟻穴的故事，上演了無數遍，所有人都要為自己的疏忽付出代價，更何況是如此體量的蔚來集團。

安全事故帶來的影響遠不止經濟損失，對企業形象造成的影響更是不可挽回。對于將安全問題放在選購第一位的消費者來說，對于任何質量問題都必然會實行一票否決制。作為電動汽車生產廠商，電池是蔚來最核心的賣點，7月汽車交付量僅827輛，就足以證明此次事件對蔚來長期構建良好企業形象的影響。

補貼減少雪上加霜

國內對于新能源汽車的補貼是促使整個行業發展的重要推動力，包括蔚來汽車在內的眾多新能源汽車廠商也因此受益良多。

但2017年之后，國家開始逐漸減小對新能源汽車的補貼，到2020底，將徹底取消新能源汽車的補貼，這個消息對于尚不完全成熟的新能源汽車行業來說，可謂是晴天霹靂。

今年6月，新能源汽車補貼出現的大幅減少情況，也導致國內新能源汽車在7月首次出現負增長，接下來的8月也并未有好轉。有數據顯示，今年8月份，國內新能源汽車總銷量為5091輛，占國產乘用車的比重僅為0.4%。

政策的異動，反應最快的就是資本，不景氣的行業最先帶來的就是資本的逃離。有數據顯示，國內電動車領域獲得的投資較去年同期下降了86.95%。這樣的環境下，國內新能源汽車行業面臨的變換洗牌和投資者的離場，必然會使蔚來面臨的危險進一步加劇。

從高光時刻到現在的不絕如縷，是眾多的選擇決策與客觀環境共同作用的結果，今天的蔚來如何破局重生才是關鍵。

打響生存保衛戰

從社會政策到自身經營等各個方面來看，蔚來面臨的處境都十分不利，內憂外患中，蔚來的存亡問題已經擺在了眾人面前。

在困境之下，蔚來一直在嘗試自我救贖。8月份蔚來創始人李斌宣布將在9月再次裁員1200人，而在此之前的3月蔚來剛剛完成一次人員優化，在財報中這一消息再次得到了確認。這一舉措被看作是蔚來壓縮成本的重要一步，相較于人員的最高峰時期，蔚來已經裁員近20%。

在裁員風波之后，蔚來確定將自己的FE車隊賣給國內知名賽車集團力盛賽車，這個車隊為蔚來最初口碑的確立立下了不少功勞，但在這個困難時刻，蔚來還是選擇放棄這一項需大量資金投入的業務來實現自保。

蔚來開源節流的工作不止這些，一直主打高端路線的蔚來，在資金緊張的情況下，選擇進行渠道下沉。曾經熱衷于在一二線城市黃金地段建立專營店的蔚來汽車，也在財報中稱公司將開拓在中型城市的業務。

進行組織優化、剝離核心業務、最大程度開源節流是蔚來的努力。

與此同時，在賬面現金嚴重不足的情況下，出現易車將被騰訊收購的消息。2000年李斌成立易車網，2010年上市，目前李斌有易車11%的股價，如果這次私有化完成，李斌將獲得1.24億美金的收益，這些錢很大程度上都將被用于給蔚來輸血。

蔚來和李斌的這些努力我們有目共睹，但對于蔚來如此之大的虧損來說，這些無異于杯水車薪。據中金公司研報預計，蔚來仍需要在2019年、2020年每年募資約百億元，才能保證年末有部分現金結余備用，直至2022年左右，公司才有望實現自由現金流扭虧。

現在的蔚來如果不能背水一戰，出奇制勝，那么必將一步步走向滅衰落，不存在除此之外的第三種可能。

總結

“從今年開始，我們真正進入到了資格賽的階段。不會有速勝，不會有奇跡，我們的征途是泥濘路上的馬拉松。創業從來不是容易的事，智能電動汽車的創業更是難上加難，大家要做好迎接更艱難挑戰與更多挫折的思想準備。”這是蔚來創始人李斌在今年8月份的內部信中所說的一段話，蔚來當下處境之艱難由此可見一斑。

如今，蔚來早已不復當年的風采，關于蔚來的討論大都與生存問題有關。市場瞬息萬變，可以在極短的時間里成就一家企業，也可以讓他轉瞬沉寂下去。沒有人可以給未來發展下一個明確的定論，但我們都知道蔚來目前前途仍舊未卜，而陰影之下也勢必難行。

文/劉曠